马自达MX-30:一款电动车,却活成了燃油车的样子

车界微视

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2019-10-24

果然,没有人可以逃过真香定律,马自达也没例外。

在10月23日的东京车展上,马自达发布了旗下首款纯电动汽车——MX-30。观望多年后,马自达最终还是投入了电动化的怀抱。

其实,我觉得马自达多少还是有些不情愿的,就像“创驰蓝天之父”人见光夫曾经所说一样,“内燃机还有30%以上的改善余地,从实际油耗与电耗的全生命周期二氧化碳排放量来看,完全可以实现与电动汽车相同水准”,“应该推进重视这方面的政策,为寻找真正可持续能源争取时间”。

然而,各国并没有给马自达这个时间,毕竟就全球汽车工业来说,马自达的确是一个“微不足道”的车企,无法左右时代前进的方向。

根据欧洲碳排放标准的要求,到2020年,欧盟范围内所销售的95%的新车平均碳排放不得高于95g/km,到2021年所有在欧盟范围内销售的新车都要满足这一目标。而马自达全球约五分之一的销量来自欧洲,为了避免巨额罚款,除了推出电气化产品之外,马自达别无他法。

此外,国内的双积分政策、美国的ZEV法案(部分州)都已经开始实施,日本也希望在 2050 年降低 90% 的温室气体排放量,别说马自达了,全球所有车企都不得不低头。

所以,不情愿归不情愿,电动车还是得造,谁叫胳膊拧不过大腿呢。不过,这也并不意味着马自达就放弃了自己的“追求”,从MX-30身上,我们仍然能够看到马自达的执拗。

首先,空间依旧为造型设计让路。马自达MX-30定位于小型SUV,车身尺寸为4395/1795/1570mm,轴距为2655mm。在如此小的尺寸之下,要发挥出“魂动”设计理念的精髓是很难的,因为魂动的一大特点就是“灵动”。而马自达MX-30仍然没有一款SUV的笨重感,其中很重要的原因就是长车头和流线型的车顶设计,让整个车身姿态看起来更加修长、流畅。

当然,这样做的结果就是会侵占一定的后排腿部及头部空间。不过,马自达还是采取了一定的措施来“补救”,比如车顶的倾斜幅度并不是不计后果的,C柱之前基本还是保留了平直的车顶设计,并且通过三角形的车窗以及倾斜的D柱来营造视觉上的“掀背”,考虑到了一定的实用性。

值得一提的是,马自达MX-30回归了RX-8上采用的对开门设计。而由于对开门设计取消了车辆的B柱,要保证整车的安全,就得在结构、材料等方面花费更多的成本,可见马自达在MX-30上还是花了不少心思。

其次,驾驶的重要性仍然高于花里胡哨的内饰设计。从实拍图来看,马自达MX-30仍然采用了小屏设计,整体设计风格和全新一代马自达3比较类似。中控台上方“光溜溜”的设计不会分散驾驶者的视线,有助于驾驶者集中精神关注前方路况。

挡把区域的设计很有意思,或许是为了让这辆电动车更加“潮流”一点,这一次马自达不再执着于物理按键,而是用上了一块触控屏,用以控制空调、座椅加热、方向盘加热等功能。但它的位置又被“藏”在了突出的中控台下方,就像是在迎合消费者和坚持自我之间不断徘徊着。

第三,即便是电动车,却依旧执着于燃油车的驾驶质感。此前,马自达在挪威首都奥斯陆举办了一次试驾会,而试驾的车型正式MX-30的测试原型车e-TPV。

根据外媒报道,虽然e-TPV是一辆纯电动汽车,但驾驶感受却和燃油车很接近,前段加速不像其它电动车一样给人动力过剩,或者“蹿”的印象,而是线性的输出动力,很容易上手。同时,马自达MX-30的电机动力不算强,最大功率105kW,最大扭矩为265N·m,但也符合人们对于一辆传统燃油车的动力认知。

此外,马自达认为电动汽车的动能回收十分影响驾驶体验,所以在MX-30上,马自达将动能回收的效率和车身的拖拽感调整到了一个合适的点,尽可能的接近于燃油车的驾驶质感。

而在电动车最烦人的“电机声”上,马自达e-TPV上仍然能够听到一些,但马自达表示,量产车上会完全去除。当然,在此基础之上,马自达MX-30还会用声音模拟来反映汽车加速,让整体驾驶感受更贴近燃油车。

最重要的是,转子发动机终于还是回来了。或许有人认为MX-30的电池容量太低,只有35.5kWh,导致续航只有200多公里,竞争力太差,但这并不是完全体的MX-30,后续的增程版本才是。而增程版本的MX-30,采用的正是转子发动机作为增程器。

相较于传统发动机,转子发动机的优势在于体积小、扭矩输出更均匀,同时由于结构简单,噪音也比较好控制。如果作为增程器,转子发动机较小的体积有利于整车结构的布置,均匀的扭矩输出有利于带动发电机为电池组供电,更简单的结构则有利于控制发动机高转速工作下的噪音。

也就是说,增程式的MX-30,产品力很可能得到极大的提升。

综上,虽然迫于法规压力,马自达还是搞起了电动车,但从MX-30的产品力来看,那些根植于马自达基因里的追求,依然没有消失。

  

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