在销量数据的表现上，凯迪拉克一直是二线豪华品牌的“老大哥”一般的存在，不过在2019年的第四季度，这个老大哥似乎地位岌岌可危，而这一说法，在销量中既有体现：
凯迪拉克11月的销量为16800辆，同比减少20%，1-11月累计销量194,848辆，同比减少5.7%；
沃尔沃11月在中国的销量为14502辆，同比增26.7%，前11月累计销量同比增16.3%，达到了13805辆，超过2018全年销量；
雷克萨斯2019年全年销量200521辆，同比增长25%，首个全进口汽车年销量超20万的汽车品牌。
凯迪拉克的2019全年销量还未公布，不过按照凯迪拉克在11月的销量表现，想必最终还是能够超过雷克萨斯，但这也不过是险胜而已，而雷克萨斯被处罚了8700万之后是否会对产品销售有调整？沃尔沃S60的上市只顾着打价格战，品牌形象该如何定义？背后的吉利真的会默不作声？凯迪拉克在2020年又应该如何发展？
二线豪华品牌中的厮杀
其实我们也疑惑过，为何凯迪拉克能在中国市场高歌猛进？就品牌号召力而言，一线豪华汽车品牌BBA，无疑是横在凯迪拉克面前的一座“大山”，而且凯迪拉克在近几年的发展，都是通过“价格战”的形式来占领市场，其实这对品牌形象的提升没有太大的好处，那凯迪拉克背后的依靠是是什么呢？
其实对凯迪拉克有所了解的朋友应该知道，他能在中国市场销量节节高升的原因，是因为其背靠上汽通用和泛亚汽车技术中心。这两个核心力量给凯迪拉克在车型国产化、持续更新、制造物流以及营销网络的搭建，都有更为成熟的模式可以被凯迪拉克借用，这是凯迪拉克近几年相对于沃尔沃的优势所在。凯迪拉克CT5以“降维打击”的套路横空出世，丰富的配置也让凯迪拉克表示：不会再通过大幅降价来争夺市场。其实说这句话的底气，其实就是CT5的产品核心竞争力足够强大。
反观在双十二全新上市的沃尔沃S60，相较S60L，全新换代的沃尔沃S60尺寸更小、价格更高，难道这也是沃尔沃的“底气”，如果沃尔沃有底气，那么在发布会当天，就不会给出全额购置税补贴和商业险一年保费补贴两项政策，简单换算一下这就是接近3万元的“现金优惠”，其实这个“补贴”的直观表现，就是激化了厂商和经销商的矛盾，可是这双方的受损会不会通过别的方式嫁接到消费者头上？新车一上市，官方就有这么大的优惠，这对于沃尔沃的形象无疑是有着较大的影响，还有通过收购沃尔沃来提升自身品牌形象的吉利汽车，又会坐视不理吗？我们可以拭目以待。
豪华品牌中的价格战
在中国汽车市场中，二线豪华品牌最好的发展策略，无疑是将自己提升至一线豪华品牌的地位，而想要做到这个层次，就必须要扩大品牌形象的影响力。就BBA而言，不仅有自身的发展底蕴，而且在国内也通过早期的积累，获得了足够的大众认可度，就算是偏僻乡村里的一个老婆婆，都能知道奔驰、宝马是“高档车”的代表。
现在凯迪拉克其实就是在往一线品牌的方向发展，在近两年中，已经被停产的ATS-L和XTS无疑是支撑凯迪拉克销量的“台柱子”，而这两款车的停产，也是凯迪拉克在去年1-11月销量同比下滑20%的主要原因。
那为什么凯迪拉克会停掉这两款车型的发展呢？凯迪拉克早就给出了答案：为了实现盈利的可持续增长，并坚守品牌发展的长期承诺。其实这也是凯迪拉克意识到二线豪华品牌市场的“不健康”，价格战固然有效，但是在依靠价格战的方式获得市场份额，能够持续发展吗？
如果价格战持续下去，当经销商对品牌失去信心从而导致撤资，更是加速了品牌形象的折损。所以在推出新车CT5之时，凯迪拉克就表示，未来不会采用以价换市的策略，避免价格大跳水影响保值率。
刻板印象如何转型
那凯迪拉克是如何进行转型的呢？在CT5上市之初，网络上的言论一片倒都是：车是好车，等降价。其实经历了接近两年的“短兵相接”，凯迪拉克和沃尔沃的中型轿车在优惠之后指导价早就在20万以下，就算CT5的性价比无可挑剔，但是在消费者的印象中都是“不降价就不值得买”的印象，而凯迪拉克就是借CT5的上市，做出第一步改变，从官方指导价去降，这样就能避免消费者“惴惴不安”的心情和经销商对于品牌的负面情绪，但是成效如何呢？我们可以在2020年拭目以待。
小编总结：本文虽说是以二线豪华品牌为切入点，但是更多的篇幅是给到凯迪拉克和沃尔沃。对雷克萨斯的避而不谈，其实是因为雷克萨斯“病态”的营销模式，以产能为由的加价提车，8700万的罚款也被人调侃：不过是几十台LM的加价费而已。对于这样的现象，我们还是不要触及某些人的“信仰”。而沃尔沃在价格战中的“执着”，目前已经难以调整，当一个品牌的形象被自身无限消耗，最终只能被市场和消费者淘汰。