关于混合动力方式该做何选择，已经是老生常谈的话题了。在国家正式确定新能源汽车中不包含传统油电混动方式时，不少人就为此叹息。而最近一次又谈到关于油电混动优势所在，是上次试驾一汽丰田亚洲龙2.5L混动车型的时候。
除了亚洲龙毋庸置疑的舒适性，试驾教练告诉汽车生活，在为期半个月的试驾过程中，他越来越佩服丰田这套混动系统的动力表现。而且在他身边，很多人在换购选车时都会毫不犹豫走向混动车型，有雅阁混动、有凯美瑞混动，也有雷克萨斯混动。
在他们看来，油电混动车型不仅很好的解决了油耗、排放问题，而且无需为续航里程感到焦虑。另外考虑到用车成本，一台油电混动车型虽然不能上绿牌，可实际使用中却节省了不少成本。
如果单纯的为了绿牌而更换新能源车型，就得准备两台车：一台汽油车长途驾驶，一台电动车市区代步。如此一来不仅没有解决排放问题，甚至还加重了消费者的用车成本。倘若直接换购一台插电混动，同样无法解决电池续航以及充电问题，最终还是为日常用车增添不少麻烦。
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认真对比油电混动和插电混动的优劣，你会发现现阶段最可靠的混动方式仍然是油电混动，毕竟丰田和本田的技术在全球范围内已然无人能敌。可遗憾的是，如此成熟可靠的混动技术，却没赶上最好的发展时机。
因为欧美国家汽车产业有着长远发展史，所以早在20世纪初，美国就已经开始生产和销售纯电动汽车。不过最终因为发展节奏过快对大气造成严重危害，同时出于资源的损耗和失去补贴后过高的造车成本等问题，只好转回传统燃油汽车的生产制造。
直到1997年，丰田和本田都诞生了各自的混合动力系统，才由此揭开了“两田”的混动技术从日本扩展到全球的序幕。
标志性的一步应该是普锐斯在2001年正式进入美国市场，凭借出色的燃油经济性和产品、技术的可靠性获得了美帝人民的认可，甚至还拿下了美国政府的补贴支持。就这样，丰田逐步在本土市场继续扩大混动产品的型谱，同时在海外市场不断跟进混动产品，并于2005年着手在中国长春工厂投产普锐斯，2006年开始在全球范围推广凯美瑞混动车型，直至2007年，丰田混动车型全球销量累计突破100万辆。
同样，本田也坚持推进着自家的混动技术。从第一代INSIGHT车型到思域、雅阁、CR-Z等，本田不仅将混动车型扩大、普及，而且还区别于丰田的混动技术，发明出“用发动机给电动机充电继而驱动车辆”的i-MMD混动系统模式。之后为了进一步与丰田的混动技术抗衡，本田还细分出适用于不同级别车型的三种混动系统，最普及的仍然是i-MMD混动系统。
原本整个美国市场都依赖于通用的混动技术，但是长期停滞不前再加上“两田”的大举扩张，最后无论各车企如何快速跟进，都不比不上丰田和本田混动技术的成熟与可靠。
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如今，丰田的双擎车型不仅在国内市场的销量占比中越来越大，甚至在集团计划中，最新的2.0L混动技术也将逐渐取代小排量燃油发动机，最新的2.5L混动系统也将逐步扩大推广范围。尤其是在亚洲和欧洲这两个对于排放要求最严格的区域，混动系统对于企业的重要性不言而喻。
但所有的成绩并非一蹴而就，从最早进入国内开始，混动系统因为了解甚少以及价格高于普通车型的原因，长期以来难以被市场大范围接受。丰田推出1.8L的双擎车型也有4年左右的时间，才获得今天的成绩。本田更是在第十代雅阁身上加入了售价更低的混动车型，才有了些许眉目。
可就在消费者刚开始了解并接受油电混动车型，却遇上了“弯道超车”和“节能减排”的国内汽车发展趋势。在政策引导下，插电混动和纯电动成为了最终的新能源动力形势，油电混合动力再次与“潮流”失之交臂。
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在麻哥写稿之时，同事给我看了一份新的汽车销量数据，其中某合资品牌的纯电动车型单月销量为1台。而这也恰恰说明，为什么我们选择插电混动代替油电混动。试想，如果国家提倡发展油电混动，那就不会出现中国品牌“弯道超车”的机会，反而让丰田和本田这样的技术成熟企业获得大肆扩张的机会，如此一来可能就不会有今天的主流新能源车企以及造车新势力。
就这样，为了享受“绿牌”带来的各种便捷，消费者毫不犹豫地出手购买各种新能源车型。比起丰田和本田的混动车型在国内漫长的发展阶段，新能源汽车所占优势实在太多。
不过也正因为新能源汽车对传统燃油车的冲击过大，现在的油电混动产品才能有相较以往更低的价格，例如19.98万元的雅阁混动，以及最新的预售价不超过25万元的亚洲龙混动。虽然油电混动无法上绿牌，但门槛越低，消费者能得到的益处就越多。而如果油电混动能上绿牌，那可就真成了丰田和本田的天下了。