在看完2023年的日本移动出行展以后，有一个问题一直萦绕在我的脑海：
如果说日本车企在忽视中国市场的新能源需求，那中国这边的汽车从业者和消费者对日系车企当下战略的“嘲讽”，何尝不是一种轻视？
在很多媒体关于这次日本移动出行展的报道中——包括驾仕派自己——都提到了车展现场热度不够，没有中国车展那种围着车拍、人头攒动的景象，并附上“东京不热”、“车展遇冷”这些标题。
可实际上，日本普通观众只不过是很遵守媒体日、专业观众日不去看车的规则而已，真正在普通观众日，车展绝对是里三层外三层的境况。日本观众对时隔四年之后举办的日本移动出行展给予了高度的热情。
当然，一个原因或许是，最近几年日本处于强劲的经济复苏中，包括日本股市创新了自经济泡沫破灭以后的新高，使得日本消费者对这些高价消费品兴趣很高。
比如我在银座的时候，早上10点就能看到日本消费者在门口排起长队，12点还没到，银座的餐厅门口也是排起了长队……正是这种消费场景，会令车企的产品规划改变。
回顾日本移动出行展，驾仕派认为，无论是中国的汽车媒体还是汽车行业从业人员，我们不应该只看到概念车——更不能轻视日本车企在这次展会上所展现出的技术、产品以及创意。日本车企在产品规划、新技术应对上，其核心逻辑并不是基于中国市场需要什么，而是基于全球市场的变化，以及如何挣到自己该挣的钱。
这背后的思考方式，完全不同于中国车企，因为中国车企更多是考虑如何在国内突飞猛进的新能源车市场脱颖而出，而日本车企呢，则是在思考如何在这一波经济通胀周期中，挣到足够多的钱。
不能轻视日本车企，这就是2023年这场日本移动出行展给我留下的、最深刻也是最重要的印象。
1、 日本车企，拥有的不只是中国市场
看展结束后，和一位新认识的在日本从事调研工作的朋友聊天，他虽然也认为日本车企在新能源车市场动作缓慢，但是他却说了一点，日本车企巅峰时期在全球市场一年有2500万辆的规模，放到每年全球8000万辆的总量里面，也是举足轻重的。
即便在2022年，丰田集团销量也达到了1010万辆、本田汽车是374万辆，日产汽车330万辆，铃木集团289万辆，还有三菱汽车、马自达的100万辆规模，加起来也有多达2200万辆。
而同样是2022年，日本车企在中国市场的销量只有400万辆规模。
站在日本车企的角度来看，平衡好2000万辆的全球市场显然比All in一个400万辆规模的区域市场要更理性。
实际上，这次日本移动出行展上，每一家日本车企的产品，除了无法满足中国市场的需求，其余包括日本、北美、澳洲，甚至中东、北非的需求都能满足。
在丰田的展台，全新普拉多和继续小改的LC76可能在中国市场被看做是经典车、越野乐趣产品，但是这两款车型在更多的市场就是工具车型。同时，丰田展台上也展示了包括小型单排座皮卡和紧凑型单排皮卡，这类产品在日本本土以及东南亚、澳洲市场都会有很大的需求。
至于很有谈资的FT-Se，作为GR86的电动化预演，对于日本和北美消费者来说都是很新奇的产品。另一款概念车FT-3e或许更接近中国市场的需求，它是和Se概念同平台打造的轿跑SUV产品，只不过这款车朴素的造型显得有点简单了。
同样，作为日本三大车企之一的本田，展台上更是找不到一点和中国市场相关的元素。从北美专属的Pologue到为日本本土打造的玩乐跑车Prelude概念车，都是脱离了中国市场需求的。同时旁边的由再生材料做车身的小型电动概念车，一眼看去也和中国市场无关。
本田之所以这样做的底气在于，其2024财年（2023年4月到2024年3月）的两个季度中，北美市场销量达到了78万辆、同比增长33%，日本本土市场销量31.8万辆、同比增长11.4%，而中国市场下滑了15.7%，仅为58.5万辆。
对于本田而言，放眼全球应该偏重哪些市场，显而易见。
整个日本移动出行展上，对中国最重视的日本车企就是日产了，毕竟往年中国市场几乎贡献了日产接近三分之一的销量，尽管今年走势不太好。
所以日产展台展出的五款概念车中，至少还有预演未来一代逍客和奇骏的两款概念车面向中国，其余的产品都是给日本、北美市场做的产品。
台下展示的Leaf、Serena、Sakura、Ariya、奇骏等产品，要么是专属的日本车型，要么是主销北美市场的全球产品，中国市场和这些产品关系不大。
而诸如铃木、马自达、斯巴鲁这样品牌，更是很难在它们的展车上看到中国市场的需求。其中铃木作为日本排名第四的汽车企业，其核心市场在印度，所以它的雨燕、吉姆尼、eVX都是摆在最显著的位置，而且印度媒体和东南亚媒体对铃木的关注度，远超过在场的中国媒体。
可以看到，由于日本车企在非中国市场能够拥有2000万辆规模的市场，所以日本车企对中国市场需求的冷漠，算是“有恃无恐”。
2000万辆产品或许没有新能源，但最大的优势就是成本，大量的零部件复用带来的高生产效率，以及日本车企以经营效率为核心，这都是日本车企的决胜手段。这个千万量级的庞大市场是中国车企再怎么卷也无法切入的，毕竟对于大多数中国车企来说，已经All in了新能源，同时又对东南亚、澳洲这些低成本工具车的强需求无法满足，自然没有办法参与竞争。
2、 日系车的品牌价值，仍然不可忽视
日系车企在这次日本移动出行展上发布的概念车中，绝大部分其实是都是乐趣车型、玩乐车型，几乎每家都有一款经典跑车的重启。
你可以看到，丰田把GR86电动化，本田把Prelude电动化，铃木有维特拉的电动化，马自达有MX-5的电动化，大发有Copen的重启等等，无一不是把曾经的经典跑车复现。
这背后的原因，就有上面讲到的日本经济复苏。
一个背景是，日本公布的第二季度GDP中，剔除物价变动因素的影响，日本实质GDP季度增速1.5%，换算成年化增长率达到了增速6.0%，远超第一季度年化增长率2.7%，也远超4.2%的市场预期。
只看汽车销量表现，日本9月销量同比增长达到10.7%，今年前三季度的增幅达到了15.6%。而且豪华品牌里面，雷克萨斯增长85.9%、路虎增长64.3%、奥迪增长20%、Jeep增长35.8%、保时捷增长31.2%，这些海外品牌因为在日本市场都是进口，所以价格不菲。
可以说，日本经济的高速增长使得日本消费者愿意购买更贵的产品，也使得日本车企愿意把更多的产品规划放到跑车和乐趣车型里面。这一点很像80年代末、90年代初日本经济泡沫时期日本车企做产品的策略。
但是这一轮日本车企重启乐趣跑车和90年代疯狂投入也有区别。当年日本车企完全是不惜一切的堆料、对标欧洲最好的顶级产品，但是现在，日本车企复兴乐趣车型一定程度是借助这些原有品牌，优先尝试电动化转型。
在今时今日这个时间节点，日本车企当然也知道转型电动化的重要性，可是就如上面提到的，对于2000万辆规模的中国以外市场，他们并不对电动本身感兴趣——电动车如果只讲一个环保、低能耗的故事，对于日本消费者、或者绝大部分美国消费者来说，是没有实质意义的。
这时候，日本车企重启四十年前的经典车名号就成了一种新的竞争优势：将电动车和操控乐趣融合在一起，再用上一个经典的名字，让日本车企的电动化转型初代产品有一个支撑点，能够吸引到有钱、有情怀的中老年车主选择一辆日本电动车。
实际上，我们不用去讨论这些挂着经典名号的日本电动车到底有没有中国电动车好，更需要讨论的是，日系品牌在过去几十年里面积累的品牌价值，到了电动化市场依然可以变现。
在中国品牌看来，推出一款全新的电动车，就需要一个全新的品牌，这样才能抛开过去的桎梏，让中国消费者认可“新”这个概念。因此我们看到了吉利的“银河”，长城的“龙系列”，长安的“启源”，甚至就连本身是电动车品牌的广汽埃安都要再造一个“昊铂”……这就是中国车企的思路，抛弃过往的品牌，再重新投入新品牌，但这也无法建立起长期的品牌认知。
但是日系车企，它们往往会把一个品牌、一个车型名沿用很长的时间，这个过程中就逐渐积累起了用户的认知和信任。思域、雅阁和兰德酷路泽、凯美瑞已经差不多四十年了，日产的Fairlady Z、Skyline是从六七十年代开始就沿用下来的，这些车型品牌并没有消失在历史的长河中。
而且日系车企也是很习惯于重启产品名称，总是善于从自己停掉的产品里面重新挖掘，这样也一定程度上延续了车型品牌的生命周期。其中典型的就是丰田重启了“世纪”，给“皇冠”增加了更多的变体车型，车型品牌本身是得到了延续和扩大的。
因此，我们需要看到的是，当日本车企用GR86、Prelude、GT-R、Copen的名称去复兴经典跑车，这些车型品牌就成了无形的资产，可以更好去实施自己电动化转型的第一步。
再看中国车企，每次转型就抛弃一堆的车型品牌，如果让中国车企复兴一款车型做电动化转型，它们会有什么选择呢？如果它们需要做一个高风险的转型产品、然后吸引有情怀的老车主来买单，吉利会复兴什么、长安能复兴什么、长城又该拿什么车型品牌出来？
倒是奇瑞，之前用QQ重启了微型电动车，现在又选择了重启“风云”来做新能源序列，这是有点日企那味道了。
3、 日本车企的巧思：不受局限的创新
这次日本移动出行展上，还有一个观察是：日本车企对产品创新点的思考要比中国车企做得好。
现在国内车企造车，看到新产品我们总会觉得似曾相识，零跑像理想，吉利像长安，长城像福特，昊铂像小鹏。如果看内饰，那就是更像了，基本上，十款车里有八款像特斯拉，还有两款有点像拜腾。
之所以会在中国市场发生这样的情况，主要是供应链趋同造成了设计师和产品工程师的设计趋同，再加上研发周期的缩短，大家都采用类似的方案，而没有时间和精力去创新。另一部分原因则是，销量的正反馈造就了设计趋同的现象，特斯拉卖得好就学特斯拉上悬浮式15英寸大屏；理想L系列卖得好，就有越来越多的车企学习理想的双联屏，然后自己再加点。
而这次看日系车企的概念车，大致发现了两种逻辑——
第一种就是完全走传统路线，丝毫不被智能化所动摇。典型就是马自达，马自达ICONIC SP概念车的内饰，依然保持了一个大概10英寸的中控屏幕放在传统的中控屏位置，然后完全没有其他的屏幕，纯粹的为驾驶者服务；而大发的Vision Copen也是如此，相当简约，黑白屏幕和中控，没有大屏、智能化的体验。
第二种，则是在现有智能化需求上，把创新的焦点放在如何更有效的布置屏幕上。
这次丰田和雷克萨斯就是用了一种新的方向盘周围的屏幕布置，前面依然是仪表盘，但是方向盘两侧则各有一个手机尺寸大小的屏幕。按照丰田的说法，这样的座舱屏幕设置是为了驾驶者可以更好地查看信息。而雷克萨斯在这样的设计之外，还增加了类似于理想的双联屏。
同样，日产的五款概念车展示了五款不同的内饰设计。
Hyper Tourer是国内常见的大横屏设计，带有一定的曲面，有点像凯迪拉克；而Hyper Adventure这款由日产中国设计团队做的内饰，就是拥有完全贯穿前仪表台的屏幕，再加上HUD带来的AR效果。更有趣的是Hyper Punk概念车的大屏，实际上是一个竖屏的液晶仪表盘，两侧则是传统的长方形的液晶屏，这样形成了一种具有包围感的屏幕设计，但又不是连屏设计。此外，Hyper Force的大屏设计就和丰田的思路很像，直接在方向盘两侧装上屏幕，而把中控大屏缩小、放到前IP台上。
这次日系概念车的屏幕设计显然是希望打破现有屏幕越做越大的定式，而是想通过各种不同尺寸的屏幕组合，来实现中控屏幕的延伸。
这一逻辑或许源自于日本人喜欢看的漫画书。实际上日产在解释其Hyper Punk内饰屏幕设计时就提到了，他们专门展示了带有漫画、动漫风格的设计主题。这些全新设计的UI主题也正好有很多的黑边，或者异形的块状界面，能够很好的和概念车内饰融合。而且即便是采用了大连屏设计的Hyper Adventure，也是用了斜线来分割连屏，使得大屏更有赛博朋克的科技感。
因此我们可以看到，这次日系车企对中控的设计创新是完全不同于中国车企的，它们更希望坚持以驾驶者为中心的内饰设计主题，屏幕也被局限在更小尺寸，只是可以通过更多的数量来组合，形成更独特的内饰样式。
这些创意，一定程度上跳出了中国车企被屏幕供应商所局限的设计思路。
日本车企创新设计，还有一个很有话题性的设计，就是丰田在普拉多车型上展示的NEO Steer新世代转向系统。这套装置的核心就是一套半幅方向盘，同时取消了油门和刹车踏板，而是用了手边控制，类似于自行车一样的方向盘后方刹车，以及可以用大拇指按压的加速拨片。
中国媒体说这套装置是给残障人士的福祉车设计，不过丰田的工作人员很明确的表示，这套全新的转向系统设计是面向所有人的——不仅仅是下肢不方便的司机。
这套装置的核心，其实是丰田将会投入市场的线控转向技术。得益于线控转向带来的优势，驾驶者不需要大幅度的转动方向盘，所以方向盘的操作量将比现在的圆形方向盘少，而手边控制刹车和油门则是来自于飞机操纵杆的理念。这种设计带来的一个好处是，取消了转向柱和脚下的踏板，整个前座舱会变得更宽阔，乘坐空间和上下车的自由度得到提升。
如果对比丰田和特斯拉的逻辑，他们其实都是在解决现有车辆的操纵控制实体按键过多的问题，只不过特斯拉是直接把拨杆和换挡杆取消掉，这是从硬件上降成本；而丰田的NEO Steer更是接近于采用L4级Robotaxi的思路，去掉了脚下的踏板组合，这样其实也可以更大化的解决普通乘用车和无人驾驶车辆的零部件通用性——是从共用规模方面降成本。
还有一个很独特的创新来自日产。日产技术人员给我们展示了一项名为“物理UI”的先期研究。
这个物理UI是什么意思呢？大家都知道，中国车企现在喜欢在屏幕上设计一个虚拟人物，来和驾乘人员产生交互。而只有蔚来，用了 NOMI这个实体来和用户互动。而日产研究的这个物理UI就类似于NOMI，只不过它不是一个表情小人，而是一个实实在在的小比例车模型被放置在了仪表盘上。
当你开门的时候，这个小车也会开门，当你打转向灯或者点亮双闪的时候，这个小车也有相应的展示。所以，这个物理小车就是一种UI的作用，它不是虚拟的。
并且日产还设计了一个由四块异形液晶屏构建的仪表舱，小车被放在这里面，这些屏幕可以切换不同的界面，有游戏风格、有动漫风格、有未来风格等等。当车辆运动的时候，这个仪表也有相应的动态效果，会让人觉得这个小车是从仪表舱里跑起来一样。
你要说这个物理UI有什么实际作用，其实并没有。但也反映出日本车企很有意思，日本人对实体物品有着固执的崇拜，比如看书看杂志都是实体的，看电影也是蓝光碟，就连汽车保养也还坚持用纸质保养手册登记。
这个物理UI设计其实就是给日本市场的一种独有讨好方案，日产对这个方案做调研的时候，所有日本消费者都表现出了一种欣喜若狂的表情。尽管你也知道，这个物理UI并没有什么真的实际用处，甚至还需要考虑碰撞要求等等。它唯一的作用，可能就是可爱。
然而你再仔细一想，这种脑洞大开的方案允许被先行研究并做出来，可见日本车企的创新方式其实和中国市场不一样。
只有敢于保持这种脑洞大开的想法，并且不考虑成本将其实现，或许这才是日系车企能够维持巧思创新的关键所在。
驾仕总结
最近不管在微博群也好，在知乎群也好，谈到日本车展的见闻，国内的汽车媒体从业者总是一副轻蔑、不屑一顾的态度。观点无非是：日系车企在电动化投入上不够、又或者产品规划不符合中国市场需求。
甚至就连“研发技术人员年龄太大”这种都被拿出来批判一番。还有人举例说，现在东本里面的人都找关系跳到东风啥的，认为东风或者其他自主品牌，已经成为了日系车企的基础。
这些观点其实反驳起来没什么意义，因为眼里只有中国市场的从业者，并没有充分理解到全球市场并不是只有中国，中国不过占了全球市场的25%。中国车企确实在中国市场压制了美系、欧系、日系，但并不代表中国车企就能全球制霸。
结合我在日本车展看到的一些内容，我觉得站在客观的角度，日系车企绝对不能轻视。
汽车产业首先是一个长周期的产业，其次是一个面向未来的产业，决胜点在于今天的投入能否在五年以后成功。而影响当下决策的因素太多了，比如手上的资金、对经济的预判、消费群体的变化等等。
我能在日本车展上看到日系车企对2028年的技术投入，可是你是否能在今天看到中国车企对下一代车型和核心技术的研发？中国车企把ChatGPT、BEV+transformer挂在嘴边，但是产品落地和研发，是否真的在五年后能被市场接受甚至引领市场呢？
我不知道，车企自己也不见得知道，所以，凭什么认为中国车企现在就能把欧美日按在地上摩擦？
五年以后的市场太难判断了，轻视任何对手，都会让自己产生误判。我清楚地知道，在2027年流浪地球3上映的时候，大家肯定就能看到丰田、日产全新的下一代电动车了——但是，2027年能确定看到中国哪些新势力的产品呢？似乎没有人知道。
还有一点很重要，汽车行业必不可少的是可持续的资金投入。按照国内这些卷王们疯狂开卷的架势，如何能够确保每年100亿的研发投入，以确保自己五年后的每一步都正确？才是需要解决的核心竞争力。
千万不要五年之间，靠降价把自己先卷死了。
文｜刘学晓
图｜刘学晓