2023年，中国汽车史最惨烈的价格战，一直从年初打到年末，并且丝毫没有要结束的意思，甚至还会持续到2024年，至今还有人惊叹道“万万没想到，汽车也能卖白菜价”。
确实很惨，尤其是外资品牌，曾经价格坚挺的BBA，甚至出现上市及优惠，少则五六万，动辄十来万，善于加价的雷克萨斯，也意外出现了大幅优惠，曾经霸榜中国车市两田一产和南北大众的价格也跌到了谷底。
至于为何出现这种局面，我想自主品牌功不可没，再加上新能源技术优势，让外资品牌的日子过得是相当难受，甚至可以说节节败退，那么问题来了，中国汽车真的已经崛起了吗？
谈及此问题，我们先回顾一下中国汽车艰难的造车史，在20世纪中叶，那时候的中国百废待兴，直到1956年，才由长春一汽才制造出中国的第一辆汽车——解放CA10卡车，1958年，中国第一辆吉普车和第一辆国产小轿车诞生，许多零部件都是手敲火烤造出来的，可想而知，那时的条件有多艰苦。
二十余年后，中国改革开放，一大批外国企业开始瞄上了中国市场，至此合资品牌诞生了。当然我们最初的愿景就是以市场换技术。可在那时，外资品牌并不想给我们技术，只想着如何挣钱，汽车零部件都是国外生产，只是在国内完成组装，1983年，上海汽车厂便是以此种合作模式，耗时整整7天才造出了第一辆“国产”大众桑塔纳。因此，那时的桑塔纳国产化率仅有2.7%，直到2007年，桑塔纳的国产化率才达到了98.7%。
在20世纪末，随着中国制造工业水平的提高，民营自主品牌也逐渐多了起来，1998年吉利“豪情”汽车下线，2005年吉利帝豪面世，成为当年最畅销的国产自主品牌汽车。
1995年，比亚迪诞生，但当时仅在涉及电池领域，在2003年比亚迪才通过收购西安秦川汽车厂正式进军汽车领域，第二年比亚迪的第一辆电动汽车便亮相了，2005年比亚迪F3上市，并连续多次创下了中国自主品牌车型的销量纪录，2008年比亚迪F3DM上市，搭载了第一代插电混合动力系统，也是中国品牌量产的第一款混动车型。
1999年奇瑞推出了第一款轿车——奇瑞风云，再后来著名的“神车”——奇瑞QQ面世，月销一度超过一万辆，大街小巷随处可见它的身影，圆了许多人的汽车梦。
经过数十年的艰苦奋斗，自力更生，中国汽车终于迎来新的机遇，2010年吉利收购沃尔沃轿车业务，2014年“大美中国车”吉利博瑞面世，这也是吉利旗下首款引入沃尔沃安全技术理念的车型，当然吉利博瑞也不负众望，在J.D.Power发布的2019中国新车质量研究报告显示，博瑞的得分更是超过了凯美瑞、君威、帕萨特等主流合资车型。其实，不只是吉利，奇瑞、长城、比亚迪、长安也在这一时间内取得了长足的进步，其中长城哈弗H6更是多年蝉联国内紧凑型SUV冠军。
至此，我们可以看到，中国人靠着小米加步枪，以不屈不挠的精神逐渐打造出了属于我们自己的汽车品牌，而其中的艰辛，恐怕是当下年轻人难以体会到的。
与此同时，我们自主品牌也开始了自力更生，摒弃以往的照葫芦画瓢，逐渐走上了自主研发的道路，功夫不负有心人。吉利充分吸收沃尔沃先进的制造技术，并加以本土化改造，终于在造车工艺、发动机技术方面取得了突破，也为后来吉利独霸中国汽车市场，奠定了坚实的基础。
同时，随着大众双离合的面世，我们自主研发的各类双离合变速箱也相继装车，打破了我国自动变速箱从无到有的尴尬局面，到目前为止，除了采埃孚和爱信的变速箱被少量采纳以外，绝大多数车型都是采用了我们自己双离合变速箱。当然长安的蓝鲸系列发动机、奇瑞鲲鹏系列发动机、万里扬CVT也为打破外资垄断，提供了强有力的后盾。
而伴随着中国新能源技术的发展，不论是混动还是纯电，我们都掌握大部分的核心技术，并且几乎都能实现自研自产，以至于让曾经独霸一方的日系混动黯然失色。比如比亚迪汽车，其DM-i超级混动的实力有目共睹，宋PLUS DM-i和秦PLUS DM-i的销量就是强有力的佐证，当然，奇瑞、长安、吉利、上汽也在混动领域也颇有建树，并且市场口碑也非常不错，至于纯电，外资品牌更不是对手，月销榜单前十名中除了特斯拉，也鲜有合资品牌的身影。
与此同时，随着造车新势力的加入，借助互联网思维，又将汽车智能化推向了汽车工业的最前沿，谁要是没有智慧座舱和自动驾驶，产品根本就拿不出手。因此，主打低配高价的合资品牌也逐渐失去了往日的光彩。
根据相关数据统计，在2023年10月份，国产自主品牌汽车市占率为60%，达到这几十年来前所未有的高位，德系车占有率为15.6%，日系车占有率为14.6%，美系车为7.4%，韩系和法系车则更惨，分别仅剩下1.5%和0.2%，可以说韩系和法系已经完全被边缘化了，其中法系的雷诺和日系的三菱已经败走麦城，雪铁龙和标致也在生死线上徘徊，马自达和福特还在痛苦中挣扎。
而在海外，中国汽车更是大放异彩，在燃油车领域，上汽、奇瑞、长城、吉利突飞猛进，上汽名爵在欧洲市场大受欢迎，仅上半年就销售了53万辆，奇瑞在俄罗斯、南美洲、西亚市场所向披靡，共出口了39.4万辆，在2022年，还成为俄罗斯最受欢迎的中国汽车品牌，2023年长城汽车也在俄罗斯取得了前所未有的好成绩，与奇瑞和俄罗斯本土的拉达，建立起三足鼎立的局面。而在新能源领域，上汽名爵MG4 EV在欧洲颇受青睐，一度还获得了纯电车的销冠，在东南亚，中国品牌已占新能源汽车销量的四分之三，其中比亚迪元PLUS在多国数次拿下销量冠军，例如在泰国，元PLUS已经是连续7个月的纯电动车销量冠军。
根据相关数据统计，在2023年的1~11月份，中国汽车出口累计出口量达到了476.2万辆，预计全年将超过500万辆，出口量将超过日本和德国，勇夺世界第一。从0增长到100万辆，我们用了55年，从100万辆增长到200万辆，我们用了10年，但从200万辆增长到300万辆，我们仅仅用了1年，增长速度之快，西方各国是始料未及。
除此之外，新能源汽车最为核心的电池产业，中国也是遥遥领先，据统计，中国占全球锂离子电池产量的70%，并且在大多数锂离子电池所需的五种关键矿物中，中国控制着60%至100%的矿产开采或提炼能力。同时，全球动力电池装机量前十名的企业中就至少有6家中国企业，其中宁德时代和比亚迪稳居冠亚宝座。
新能源技术领先，产业链完善，转型乏力的外资品牌也开启了“反向合资”模式，奥迪找到了智己、大众与小鹏联手、Stellantis和零跑联姻、宝马MINI则与长城合资建立了光束汽车，后期不排除还有更多的外资和自主品牌合作，这就证明了外资品牌已经意识到了自己的弱势，寻求与自主品牌合作，便是要弥补它们自身的弱点，以谋求更大的市场。
车叔总结
至此，可以看到，在燃油车领域，自主品牌在底盘、发动机、变速箱等核心领域，都取得了长足进步，稳步提升的市占率也印证了自主品牌的品质也不亚于外资品牌，但不可否认，在这一领域外资品牌依然拥有着不容忽视的实力，销量榜前十名外资品牌依然是占大头的。而在新能源领域，自主品牌的优势则非常明显了，价格极具竞争力，三电技术遥遥领先，智能化体验更好，相关产业链更完善，这都是现阶段的外资品牌所不具备的，同时消费端也有了共同认知，那便是合资电动车都是杂牌子。因此，综合来看，中国新能源汽车已经崛起，然而对于整个中国汽车产业来说，谈崛起还为时尚早，除非拿下燃油车市场，才算是真正意义的崛起。