如果说HyperCar是汽车工业皇冠上的宝石,SportyCar就更像是主流汽车品牌送给车迷的玩具。
很显然,对于大多数消费者来说,任何跑车都可以满足奢侈品最大的价值——浪费。同样的付出得到最小的空间、最高的能耗、最差的全地形能力,跑车这个物种天然脱离人民群众,是车企海报上的图腾,或富人家里的第三台车。
当然,这也不影响真正热爱汽车的人做着跑车梦。所以,我们的汽车发展史中才有吉利美人豹、中华酷宝,也有了收购路特斯、造出仰望U9——也许,还应该把MG Cyberster纳入其中。
虽然Cyberster在MG混乱的命名体系中,除了擦边Boxster之外毫无意义,但曾经打造过T系列、MGB、TF的英国百年品牌,出手给敞篷跑车续命,却也是根红苗正的事情——尤其20年前南汽收购MG后导入国产TF,只要四分之一的价格就能体验到保时捷敞篷跑车般的快乐,青春版Boxster的替身地位,多少能勾起那些囊中羞涩年轻人的躁动。
可惜,在那时真正有20多万的人都买了广汽本田的雅阁:从之前南汽召回公告来看,MG TF国内销量只有百余台,跟英国长桥工厂CKD下线的凑一块,刚好够上四位数,大概这稀少的数量,就是现在车况稍好的二手TF也敢要6、7万的原因吧。
对比之下,20年前开一台MG TF的风光,应该胜过现在开着纯电敞篷的Cyberster:毕竟男人不可能同时拥有跑车和自卑,除非像我一样需要开着它在高速上跑两个小时。
这绝对不是一台精巧的跑车。Cyberster比不到4米的MG TF大很多,车长和轴距已经是当下紧凑型轿车的尺寸,你可以理解为911那么长、丰田86那么高、Model Y那么宽。
而且你可以放弃“伸手就可以摸到地面”的打算,Cyberster的离地间隙不算特别低,130mm的数据比哪吒GT还高10mm。另外MG公布了Cyberster的接近角和离去角,普通轿车都不会强调这个信息,可能是为了显示它的实用性吧,不过11度和18度的成绩,比主流轿车15-30度还是低一截。
这么一台并不低趴的敞篷跑车,MG官方提供的风阻系数是0.269Cd。不知这个数据是在哪个风洞测试,总之并不算太低,大概是丰田86的水平。毕竟作为电动车,比油车更依赖低风阻提升续航,比如理想MEGA标称风阻就只有0.215 Cd,保时捷的Taycan则做到0.22 Cd的样子。
不过就算0.269 Cd的数据,也肯定是关闭顶棚的状态。MG Cyberster并不想让车主在高车速下敞开车顶,它除了没有高大上的“头颈暖风系统”,甚至作为两座车也省去后风板,这导致车舱里的空气管理比战国时期还乱,虽不至于把风直接拍到脸上,但席卷的乱流依然可以瞬间毁掉你精心设计的发型。
好消息是,MG Cyberster在关篷状态下的噪音抑制还不错,120kph大概是在67-68分贝区间,和德国豪华品牌的中型轿车差不多水平,考虑到软顶敞篷结构,已经难能可贵。
同样给我留下好感的,还有MG Cyberster的驾驶体验。
虽是敞篷跑车的形态,但Cyberster开起来很友好,没有保时捷718、丰田86那么挑路,无论跑高速还是城里代步,MG从转向到底盘都保留更多舒适实用的取向。尤其得考虑到,Cyberster整备质量比敞篷911还重250kg,但它悬架接触地面的感觉并不生冷,路面信息传递到座舱经过了一层过滤,尤其碾过坑洞、减速带这样的大冲击,减震吸收从容,坐在座椅上不会弹飞。唯一有个问题,是在高速曲率起伏时,车身俯仰动作比较大,好在路面贴服度还行,悬架上下来回动作也不多,离高性能跑车差点意思,但守住了运动车型的底线。
值得改善的地方是方向盘。MG提供的样式握感不够饱满,三六点位置还有些膈手。另外Cyberster转向比偏小,配合柔和的手感,手力回馈总体不沉,车速的可变匹配到位,给我印象就是舒服,但没有战斗力。还有一点,Cyberster的转向输入带来的车头响应不算积极,好在5.22米的转弯半径和卡罗拉锐放差不多,所以走街串巷也不觉得难驾驭。
MG Cyberster总体给我感觉,像是大马力、科技版的马自达MX-5,可以家用代步,敞篷跑山路也能找到些乐趣,但跑赛道之类的极限操作就算了,毕竟电量也不允许。
至于硬核参数,我也测试了Cyberster的加速、制动。在80%左右电量的情况下,它的0-100kph最快做到5.27秒,跑不出官方4.9秒的数据,但比丰田86快上一秒多,应该和2.0T的保时捷718 S差不多档次。不过MG单电机的功率和扭矩是保时捷2.5T引擎的水平,只能说Cyberster尽力了。
MG Cyberster匹配的是倍耐力电动车专用的P Zreo轮胎,也算跑车级别,和保时捷718一样的19英寸规格,胎面还更宽10mm,而且试驾车胎压只有2.2bar,远低于大多数电动车。
所以在制动部分,Cyberster很难在硬件上找借口,最终100-0kph做出36.28米的数据,对于大多数跑车已经可以评到“良”,但放在内卷的新能源市场,也只是中游水准。日常使用中,Cyberster的制动系统线性咬合感比较渐进,刹车初段有些敏感,但推多一些的急刹,制动力建立又不是很快,这部分还可以再细化调整。
从驾驶体验上来看,MG Cyberster相比于保时捷Boxster,更像是阿斯顿-马丁那样GT风格的跑车,天生的大体格骨架,也让它很难做出极致的驾控感。
这次驾仕派通过租车平台,拿到的是最低配的Cyberster。我不在乎它是单电机车型,但很介意“魅力心动版”这个名称,这和两扇厚重的剪刀门一样,已经进化出了羞耻心。
因为是低配,这台Cyberster也让我体验到久违的定速巡航,甚至连自适应跟车的功能都给拿掉了,MG的刀法十分精准。好在对于视野盲区较多的跑车而言,Cyberster提供了环车影像和8个驻车雷达,让泊车的安全性下限有了保障。
另外就是一些老生常谈的话题:Cyberster的三块连屏拼接太粗暴,还被方向盘遮挡了很多功能显示区域,人机工程并不完善,小尺寸的显示屏也很难让8155芯片的斑马cyberOS有发挥空间。而且它的功能操作都需要在方向盘左右两块拨杆区域操作,上手难度堪比索尼相机的菜单,语音控制也只覆盖了基础功能,很难提升人际交互的体验。
MG Cyberster的魅力心动版只有64kWh电池,宁德时代的三元锂电池包听起来成本不菲,而MG标称的CLTC续航也有501km,属于主流水平区间。
这次完成了驾仕派的《极速焦虑》测试后,我以82kph平均时速跑了219km,Cyberster掉电65%,以CLTC续航计算是打6.6折。另外Cyberster的表显电耗17.9kWh/100km,比实际低了1kWh/100km,而充电量达到43.92kWh,考虑到充电损耗还是较为合理——而且MG Cyberster可以较长时间维系近100kW的充电功率,25-90%用了不到39分钟,效率还能接受。
驾仕总结
MG刚公布了Cyberster自去年上市以来的销量,三个多月卖了676台,听起来“三瓜两枣”,但把这个量丢跑车堆里,就只比保时捷718、911两款车型少一些。排在Cyberster后面的宝马Z4,三个月只卖了291台。
我想这也进一步说明,跑车对于普通消费者而言“可远观而不可亵玩焉”。每个车迷都可以有开着敞篷跑车、游走都市车流中的梦想,但真要掏出钱包的时候,家庭需求、工作环境等因素则会重新占领理智的高地,理想L系列才是中年人的归属。
当然,我也不认为MG花费成本打造Cyberster是错误的决定。一方面在新能源时代,国内车企拥有供应链的成本优势,任性的代价不会太大。另一方面,去年中国汽车出海也成为产能增量的突破口,而MG在欧洲市场的声望还有余温,此前Cyberster已经有预售5万欧元起的传闻,到时收割一波欧罗巴车主的情怀,也算是给上汽创收外汇。
而且说实话,作为一台纯电敞篷跑车,MG Cyberster不算难看——起码拿着手机怼着它拍的那些朋友,应该是这么想的。
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