话说，国庆档的影片太多，车叔前几天刚看完《我和我的祖国》，在众多朋友推荐下，又去刷了一遍《攀登者》，观影后大为感动。
该影片整体来说剧情非常简单，围绕在上世纪60时代，中国登山队员首次从北坡登上珠穆朗玛峰，但却不被外国登山界认可；在十五年以后，在更先进的技术保障下，终登上峰顶的故事。
剧情虽然简单，但是将心比心，其背后的牺牲是我们生活当代人所无法体会的。要知道，数十年来，人类为了一睹峰顶的奇伟雄姿，测量这座山峰的高度，付出了巨大的代价。无数攀登者的尸体被雪掩盖在那片山峰之下，有的连尸首都寻找不到，坠入万丈谷底。
试想一下，当人在这种极寒缺氧的条件下，时刻面临生命危险，那么如果是一台车在这种环境下，想必分分钟趴窝吧。
不过，就像人类总喜欢向大自然挑战，证明自己的强大一样，总有些车也喜欢在各种严苛的条件下，进行挑战测试，目的就是为了向消费者和用户证明自己够硬的产品品质。
耐热抗冻，凯美瑞双擎跨越90度温差
早在去年冬天，广汽丰田在中国著名的根河冷极村举办了“凯美瑞混合动力极寒品质之旅”，意在为消费者证明其搭载混合动力系统的凯美瑞在极寒区域的稳定品质。
众所周知，根河冷极村是最冷的地方，曾创下中国最冷气温纪录（零下58℃），夜间气温突破零下40℃更是家常便饭。当时，测试人员将全新凯美瑞双擎产品置于室外，任低温煎熬一夜，在次日早晨冷启动均仍1秒之内可以完成，没有任何异样，由此可见凯美瑞双擎的动力电池在极其严寒的条件下依然能够正常工作。并且，整车加速依旧顺畅，并不会出现“肌无力”等现象。总之，根据媒体的最终实测结果显示，凯美瑞双擎的各项功能均正常运行。
但你以为这样就完了？除了在极寒条件考验生存指数之外，在今年7月份，广汽丰田从零下45℃的极寒之地，跨越90℃的温差，来到气温达到45℃的中国热极吐鲁番，举办了“品牌進化体验营--TNGA双擎混动征战极热品质之旅”。而这次参与“挑战”的车型除了凯美瑞之外，还有今年5月上市的全新换代雷凌双擎，全面验证旗下TNGA双擎混合动力在极热环境下的稳定品质。
极热更加严重考验着整车的油耗水平，因为气温升高对于发动机燃油室内的混合气体有着极大的影响，不仅会影响动力输出，甚至气温太高还容易造成燃爆。而在试驾过程中，无论是全新凯美瑞还是全新雷凌丝毫没有受到高温环境的影响。发动机与电机配合默契，车辆在高温下依然保持着百公里4L左右的出色油耗表现。再一次证明了丰田双擎混动技术的可靠性和经济性。
事实上，一辆汽车从研发初期到面世需要经历大量的可靠性试验，以验证产品在各种复杂的使用场景下是否具有稳定的品质。而不管是像根河冷极村这样的极寒之地，亦或者吐鲁番极热地区，除了动力系统之外，空调系统、安全系统都遭受着极大的考验。而实验出真理，不论是凯美瑞双擎还是雷凌双擎，都完美通过了挑战。那么问题来了，全新凯美瑞双擎到底是如何做到的呢？
众多领先技术，打造“钢铁铠甲”
双擎技术的领先性
在汽车江湖中，有这样一句名言：“世界上有两种混动，一种是丰田，一种是其他”，而这句话所言非虚。
广汽丰田凯美瑞双擎上搭载的这套混动技术（THS：Toyota Hybrid System）最早可以追溯到 1997 年第一代普锐斯车型上，至今已有超过 20 年的历史，并且这 20 年丰田一直在更新优化系统，如今发展到了第四代。而全新凯美瑞双擎和全新雷凌上搭载的正是此套混动系统——THS II。
从硬件组成上来看，这套THS II混动系统与国内大多数混动车型没有什么大的区别，都是一台发动机，一块电池组，两个电机组成，但在平顺性和经济性上却领先了不止一个身位，具体的核心原因有两点。
第一点：更合理的硬件布局
目前国内大多数混动车型，均采用 P0+P4 的电机布局，所谓 P0+P4 就是一个与发动机皮带轮相连的启动/发电一体式电机配合一个位于后轴的独立电机，发动机和电机的工作相对独立。而THS II系统打掉了变速箱，通过一套行星齿轮组把两个电机和发动机的动力组合在一起，实现了电机和发动机协同驱动。确切地说，这套“行星齿轮组”正是丰田混双擎的独门绝技——E-CVT。
这项分配发动机和电动机动力的结构，属于THS II的专利。这个天然的技术壁垒，使得近20年的时间里，很多想研发制造混合动力汽车的企业就是卡在这里无法突破。而其他厂家在行星齿轮的处理上，要么增加，要么减少来开发自己的混动技术。所以通用汽车的混动技术是“两组行星齿轮+双电机”的动力分配模式，冠名“全混动”的说法，甚至凯迪拉克还推出了“三组行星齿轮+双电机”的动力分配模式。而本田的i-MMD混动系统干脆去掉了行星齿轮机构，直接让发动机和电机来回切换输出动力。
第二点：更合理的运行逻辑
对传统燃油车发动机而言，发动机是通过汽油燃烧，把热能转化为机械能驱动车辆，目前热能转化效率一般也就在30%左右，像大众、通用这些行业头部车企，其发动机热效率最多也只达到了35%-38%左右。
这里车叔稍加普及，热效率是单位体积的燃料内能转化为动能的比值，简单可以理解为比值越高，发动机越有劲，同时油耗、排放更低。汽车内燃发动机的技术经多年的发展，热效率的提升已经逐渐摸到天花板，目前每提升1%都极其困难。
然而对比可见，全新凯美瑞燃油版所搭载的2.5L Dynamic Force Engine发动机，其热效率达到40%，而双擎版本发动机热效率更是达到了41%，其除了效能高以外，运行逻辑还更加智能合理化。而这也是当前汽油发动机在世界的最高水平了。
凯美瑞双擎省油的秘诀可不仅仅是超高热效率的发动机总成，它还有来自驱动电机的强力“辅助”。比如低速行驶或起步、加速时，可以用电机驱动车辆；而车速达到燃油经济性最好的行驶速度时，又可以自动转换为由汽油发动机驱动车辆。同时，通过行星齿轮等技术，让汽油发动机和电机根据车速、路况、加速需要自动切换组合动力源，电机和发动机各展所长，每时每刻都让发动机的转速处于经济转速内，把燃油消耗保持在最低水平。
简而言之，就是双擎汽车自己有独立大脑，自己随时思考判断什么时候用什么动力，从而使车辆具备最大的燃油经济性。根据官方给出的数据，凯美瑞双擎的百公里综合油耗仅为4.1L。
中高级车的体型，却只有小型车的油耗，更重要还能让你享受到自吸发动机加速过程的平顺性和线性感，这也只有凯美瑞双擎做到了。而从不限牌城市中随处可见的全新凯美瑞双擎，全新雷凌双擎就足以佐证，丰田双擎的确是一套实打实的省油高品质利器，深得城市消费者欢心。
智能电池管理系统带来的安全性
无论是纯电动车还是混动车型，消费者最在意的无疑是电池的安全性。特别是近段时间曝光不断的纯电动车自燃事故，更是让消费者对电池安全性更为“感冒”。
对此，全新凯美瑞双擎以及雷凌双擎首度搭载了先进的热管理系统，就像是现实版“贾维斯”，时刻检查并保护整车的电池安全。并且，全新凯美瑞还拥有单独的风扇冷却系统，可以给电池降温。所以，这也是为什么在吐鲁番这种极端的驾驶条件，也没有让电池温度太高，仪表没出现任何异常警示，而电池一直处在稳定的、安全的温度区间的缘由。
当然，为了彻底消除用户的后顾之忧，广汽丰田也开创先河，独家为旗下的双擎车型推出不限里程、不限年限、跟车不跟人的“电池无忧计划”，如此全面的终身保障，更进一步体现出丰田在混动技术领域的底气。
车叔结语
如果说普锐斯奠定了丰田在全球混动市场开拓者的地位，那广汽丰田凯美瑞双擎则是推进了丰田双擎在中国市场的统治地位。2019年前三季度第八代凯美瑞的销量高达134,366台，其中混合动力双擎累计占比超过15%，刚刚过去的9月，第八代凯美瑞双擎9月销量2,584台，同比增长19%；全新换代雷凌双擎9月销量5,308台，同比增长22%。可以看出，广汽丰田混动“双剑客”凯美瑞双擎和雷凌双擎，正在引领混合动力的普及潮流。不仅如此，凯美瑞作为丰田一款重要全球战略车型，不仅在中国市场大受欢迎，在世界领域同样得到了不少消费者的认可，目前凯美瑞的全球累积销量超过2000万台，是丰田全球当之无愧的中高级轿车市场旗舰车型。