时间是最公平且合理的资源，因为它从不会多给谁一分钟。
入华8年，年销量最高从未超过3万，直到不久前被长安PSA双双抛售股权，DS在中国的命运虽还到不了画上句号的阶段，但也基本算是“名存实亡”。
有人说股东两方有些不近人情，但事实上前者并非没有给过暗示甚至是机会。
纵观这8年（实际卖车6年），DS有过高光时刻：其销量巅峰出现在2014年，彼时刚刚进入中国市场不过三年的DS就已挤进豪华品牌细分市场的前十。
或许是过快的增速让DS有些迷失，继2015年的勉强持平后，DS的销量在2016年迎来暴跌，据说这也让长安内部非常不满。
2017年3月，林肯正式公布国产计划，这也让另一位同属长安的DS品牌的处境变得更加尴尬与微妙，在许多业内人士眼中，林肯的国产预示着长安将会大概率放弃DS。
只不过当时的DS似乎并未真正领悟背后的深意，甚至还用“两个豪华品牌可以相互促进，也可以相互学习成功经验和吸取失败教训”来安抚自己。
最终当年，DS品牌以5800台同比下滑64%的成绩收官。
坊间传闻长安对于DS的去留一直存在摇摆，或许是豪华车细分市场连续数年高增长的诱惑实在太大，2018刚刚开年，长安与PSA两方便高调宣布各自增资18亿元支援DS。
长安方面认为，增资将有利于降低DS在华合资公司的资产负债率，提升运营能力，并且目前正处在传统燃油车产品向新能源产品过渡的关键时期，DS需要资金来投入研发新能源产品，这也将是DS品牌重新获得市场竞争力的必要方式。
不过可惜的是，在新能源这条路上，长安要照顾自家孩子而PSA又缺少技术储备，事实上DS拿到的只是一张空头支票。
就这样，一次友情提示和一次翻身良机，DS都完美错过。
接下来的故事大家都知道，宝能入场了。
公开资料显示，宝能(投资)集团旗下业务涉及物业、金融、房地产、物流、文化旅游、金融、电商等领域。
2015年宝能集团董事长姚振华与万科前任董事长王石所上演的“宝万之争”，一下子让此前默默无闻的宝能系名声大噪。
而刚刚通过减持万科进账近400亿的宝能对于汽车产业并不陌生，2017年宝能集团子公司宝能汽车正式挂牌成立，随后宝能斥资65亿元将观致汽车51%的股份揽入怀中。
此外，从2017年10月起，宝能汽车还在杭州、昆明、广州、西安、昆山、贵阳等城市大力投资新能源项目，据不完全统计，其规划产能已超过200万辆。
此番全额收购长安PAS中最大的亮点莫过于深圳工厂，它不仅拥有年产20万辆整车及相匹配发动机的生产能力，同时也是PSA在全球最为先进的生产基地之一。
更为重要的是，长安与PSA共同决定向第三方转让长安PSA的全部股权，既可以彻底解决长安PSA的生存问题，也能剥离亏损资产。
截止2019年9月30日，长安PSA总资产为63.03亿元，净资产为-5.19亿元，已属于资不抵债。
不过令业界感到疑惑的是，宝能先后囤积如此多的汽车项目却一直并未有真正的量产车型推出，大批厂房均处在闲置状态，所以有人甚至怀疑，宝能的真正目的是不是为了拿地。
一个值得注意的细节是，长安PSA现有整车、研发和物流三块土地，且均为工业用地，总共约137万平方米，整车土地面积99.61万平米，现已建成建筑面积55.81万平米，剩余计容积率建筑面积73.68万平米；研发中心土地面积30万平米，现已建成建筑面积4.7万平米，剩余计容积率建筑面积20.8万平米；物流土地面积70万平方米，未进行建设。
可以说，这批土地的价值应当要远远大于DS品牌本身，而姚振华的汽车局究竟是龙门阵还是迷魂阵，或许很快就能够清晰明朗起来。