咱们国VI排放标准正式实施前后，大家有没有注意到一个有趣的现象？就是最近上市的一些新车，装着一台“黄金排量”的2.0T发动机，动力参数却看上去却不太给力。
比如奥迪A4L最入门的35TFSI的车型，原来的国V版本是1.4T，到了国VI就变成了2.0T，但是最大功率竟然一点没变，依然是150马力，最大扭矩小小提升了20牛·米。
再比如沃尔沃刚上市的第三代S60，最低一档的T3动力，2.0T发动机只有163马力。
还有宝马新3系，原来的320尾标提升到325，而保留的唯一一款320车型，2.0T做到了156马力。
相比之下奔驰的C200和C260虽然用的是1.5T，但是156马力和184马力的参数好像更正常。
看到这里，大家可能会产生两个疑问：
1.为啥这些2.0T发动机，排量挺正常，却调了一个这么低的功率？和国VI到底有啥关系？
2.它们有发动机功率更大的高配车型，我买个低功率版本能不能刷到高功率版？
下面，我会为大家一一解答。
可能有些小伙伴看到第二个问题可能会心动，心想：“哟~以后买车只低功率就行了，反正以后可以随便调。”
我在这儿可能先得给大家泼一盆冷水。
动力可以刷，但难做到原厂水平
主要原因：硬件不同。
现在多数厂商在同排量发动机区分高低功率的时候，可不光是程序不一样，在硬件上也会做出区别。
举个例子的话，咱就还拿2020年沃德十佳来说事儿，宝马招牌的那台B58 3.0T直列6缸发动机，就分了不同功率。
现在的新7系、X7、还有进口的540i上搭载的那台B58最大功率340马力。而同样叫B58，搭载在带有宝马运动部门的M标的40车型上，比如未进入国内的M340i，就有387马力。
这两台发动机虽然都叫B58，但细分型号上一个是B58B30M1，功率较低。一个B58B30O1是高功率的，都属于B58B30M0的升级款。
两款发动机具体零件上的差异可能有很多，但我就举一个最明显的，能在外观上直接看出来的区别吧。
功率稍低的M1型号的发动机缸盖集成了排气歧管，在发动机内部每3个气缸就并成一根管道，从缸盖出来只有两个孔，连着两根涡轮的涡管，导入涡轮形成双涡管单涡轮的结构。
这样做的好处有很多，比如让发动机结构更紧凑，节省空间、减轻重量；还能利用排气温度尽快热机，可以降低排放；另外排气管路距离涡轮更短，还能提升涡轮的响应，减少迟滞。
而高功率的O1型号的缸盖则没有集成式排气歧管，做法很老派，6个气缸6根管子全伸出来，能够保证高负荷工作的时候，热量不会积聚在发动机体内，而能尽快通到外面散热。然后同样的，在靠近涡轮时汇成双涡管导入涡轮。
既然缸盖设计都不一样了，那内部的冷却水道等很多从外面看不见的细小地方很可能也会有区别。
所以想把340匹的B58，刷成387马力的高功率版的，由于涡轮增压发动机提升动力主要在于提升涡轮压力，所以完全不动硬件，可能会引发很多问题，比如发动机过热、排气温度过高烧毁涡轮，严重的话甚至会熔化活塞。
如果宝马的直六距离大家有些遥远，咱就在举个接地气一点的。近些年最著名的“崩你”神器——EA888。
此机堪称大众一代神机，奥迪、保时捷都采用，变种多到让你头发懵。姿势也丰富，横置、纵置都能装。
（保时捷Macan 2.0T发动机舱）
得益于铸铁缸体的耐造特性，EA888刷个电脑提升大几十匹马力是很轻松的，比如迈腾。但是要说从低功率的186马力刷一下到高功率的220马力，别的不说，人家就连喷油方式都不一样，怎么可能做到完全一样的表现？
所以，任何发动机想要通过刷ECU提升动力，都是有可能的，但是要做到和原厂一毛一样的表现，包括出力特性、平顺性、油耗，甚至NVH等等方面都很难。
关于原厂高低功率区别的内容，就说这么多，接着咱们来解答开头时候提到的另一个问题：为啥奥迪A4L、宝马320、沃尔沃S60 T3的2.0T调得这么弱？和国VI到底啥关系？
关于超低功率的2.0T
咱们再说回奥迪A4L这种35TFSI车型国V 1.4T换国VI 2.0T马力却完美保持150匹的操作，还真很可能没做什么硬件区别。
因为它的定位太特殊。
首先，之前国V的A4L 35TFSI上这台1.4T发动机恐怕是大众整个集团唯一一个纵置的1.4T发动机，我是没找到第二台（如果你们找到第二个，请留言告诉我哦）。而且奥迪A4L也是这台1.4T拖动的最重的一款车，1585公斤。
（奥迪A4L 35TFSI 国V 1.4T发动机舱）
因为国VI的测试循环从NEDC改为WLTC，考题变了，更接近我们真实的日常驾驶。这台1.4T发动机小马拉大车，在A4L上的油耗和排放表现可能会不太理想。而厂家为了让它符合国VI标准再专门进行优化，成本或许更高。所以干脆换上2.0T，调个低功率，简单又便宜。
（奥迪A4L 35TFSI 国VI 2.0T 发动机舱）
而单为新换上的这一台“超低功率”的2.0T再专门设计一套硬件，还要再投入成本。所以奥迪很可能就没针对它做硬件上的区别。
但是依然不能排除厂家可能在发动机周边零件上进行降级，比如冷却系统、散热系统管路等等。
这辆国VI 35TFSI 的A4L目前我还没有见过实车，所以以上只是我个人对于这种操作的推测。宝马320与奥迪A4L的情况相似，用2.0T超低功率取代之前的1.5T三缸发动动机，尾标升到320。而之前的320改为现在的325。而沃尔沃S60 的T3不太好推测，因为它在上市之初就已经确定了动力分级，很可能只是为了对标BBA。
例子举了、现象说完了，咱再来聊点干的：刷电脑，它刷的都是啥？
刷电脑改变的是啥？
刷电脑，又叫“刷ECU”、“刷程序”，在改装车上是比较常见的一种操作。它是在现有的硬件基础上，通过改变发动机电脑的控制逻辑，来达到提升动力的目的。
其实就是改变发动机运作的三个主要方面：油、气、火。油和气混合之后，靠火花塞点燃，发动机就完成了一次做功。
改变喷油量：要想马儿跑，就得让马儿多吃草，不多下点儿料怎么行？另外喷油量也能直接影响空燃比（理想空燃比14.7:1，是空气与燃油的质量比），喷油浓一些还能起到降低缸内温度的作用。
负责任的程序员可以把空气和燃油的比例做到最理想化，所以在提升动力的同时，也能提升一定的燃油经济性。而目前市面上大多数程序员为了省事儿，不会把程序调那么精确，为了保险起见，就多喷点油吧，留点冗余，至少还能得个“表现稳定”的好评。
进气量：混合气的油说完了，接下来咱们说说油燃烧需要的空气。空气不够，再多喷油也只是浪费。这一点涡轮增压发动机很有优势，涡轮相当于一个气泵往气缸里灌气，所以调节增压的压力就行了。
而自然吸气发动机因为呼吸要靠大气压，所以在进气量这一点比较捉急。单是这一方面就限制了自然吸气发动机靠刷ECU提升动力的潜力。所以自然吸气发动机就不要费钱刷程序了。
点火正时：火花塞什么时候点火决定了发动机啥时候开始做功，调整点火时机一般需要配合高标号的汽油使用。高标号汽油有更强的抗爆震能力，适应更高的缸内压力，还有更长的燃烧时间。调整点火正时更能发挥出高标号汽油的性能。
这些都要配合着来，单提升某一方面不仅没意义，还可能导致故障。
刷电脑提升有限，且有风险
但是，在硬件不改动的基础上，单靠刷程序提升很有限。
比如涡轮的尺寸，会限制涡轮所带来的额外进气量。
排气不够通畅的话会影响背压，也导致涡轮压力上不去。
涡轮增压值大了，喷油压力也得跟着提升。
发动机是个热机，靠热能来工作，要想功率变大，那发热量必须也变大才可能，所以冷却系统也必须跟进。
随着发动机负荷增大，一些零件的强度也不够了，就得锻造强化……
有多少小伙伴最初的想法都是：先刷个电脑体验体验。结果一不留神掉入了改装的深坑……
原厂的程序是好多工程师，花了好长时间，参考了各种路况、气候、油品、绝大多数人的驾驶习惯等等方面，才调出了一个“妥协”的程序。而刷写ECU的人很少会考虑如此周全。
而且刷电脑还影响原厂发动机质保，这可是三大件之一的质保，不是换了块中控屏幕那么简单。
写在最后
一桩买卖要长期持续，那必须是买的没有卖的精。因为……反过来的话，卖家直接就饿死了。所以厂家在设定高功率和低功率的区别的时候，比我们一般消费者考虑的东西要多得多。
所以大家在买车的时候一定要三思：“我对动力的需求有多高？”试驾之后直接选择适合自己的，对于大多数人是最稳妥的。
而那些对动力永远欲求不满的，恐怕就算买了最高功率的版本，他还是会改装，那就是另一个故事了。
最后请各位小伙伴帮我解答一个问题：大家在买车的时候，遇到不同的动力版本，会怎么选择呢？