10月2日发布的9月车事月报披露，本田中国就近期流传的南北本田合并传闻作出回应，明确表示目前没有考虑合并。这是本田中国首次针对这一传闻给出直接口径，此前市场对本田在华两家合资公司整合的讨论已经持续一段时间。
本田在中国市场长期维持两家合资公司并行运营的格局，产品投放与渠道体系各自独立。合并传闻的出现，与合资品牌整体份额承压的大背景有关。在自主品牌新能源产品加速上量的阶段，合资体系需要通过资源整合降低研发与制造成本，这是行业内的通行做法。
同一份月报还披露了一项结构性变化，中国已经成为德国最大的汽车进口来源国。这一变化既包括中国自主品牌整车进入德国市场，也包括大众、宝马、奔驰等德国车企将在中国生产的车型返销欧洲，中国作为全球制造基地的角色正在被重新定义。
德国汽车工业协会主席穆希雅近期公开表示，中德两国资源禀赋互补性强，中国擅长电池与数字出行生态的快速迭代，德国积淀了深厚的工程制造经验，双方在电池、自动驾驶、氢能领域有广阔合作空间。她同时提出，竞争和合作不是二选一的关系，不能因为有竞争就关上对话之门。
梅赛德斯-奔驰集团中国高级执行副总裁庄睦德给出了更具体的观察，今天的中国早已不只是卖车的市场，更是外企的全球创新实验室，不少在中国打磨出来的技术正通过不断涌现的新车型反哺全球汽车行业。这一判断与跨国车企近年来加大在华研发投入的动作相互印证，多家德国车企已经把中国团队开发的智能座舱与辅助驾驶方案反向应用到全球车型上。
合资体系接下来的走向，取决于产品节奏而非组织形态。南北本田若维持双轨运营，需要在新能源产品定义与渠道效率上给出答案；若走向整合，则要解决品牌区隔与渠道利益的重新分配。在中国市场，产能利用率已经比组织架构成为了更紧迫的问题。本田中国若要维持现有格局，就必须在新能源产品的定义权上争取更多空间，合资公司过去由外方主导产品导入的模式，在中国市场的响应速度上已经显出劣势。
德国最大汽车进口来源国这一身份，同时带来机遇与摩擦。中国整车进入欧洲需要面对关税、碳排放与数据安全等多重合规要求，而德国车企在中国生产再返销欧洲，则要平衡本土产能与股东利益。当两个方向的流动同时扩大，中德汽车产业的关系就从单向贸易变成了深度嵌套，任何政策调整的影响都会被双向放大。