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玩转四驱(27) 雷克萨斯四驱系统讲解

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雷克萨斯LX570

  [汽车之家 四驱详解]  不知不觉中我们的《玩转四驱》已经到了第27期,假如你是一位才关注此内容的朋友,对四驱方面的知识还不是很了解,可以点击这里(点击查看玩转四驱基础知识篇)了解。在之前的文章里,我们介绍了当今SUV的四驱类型,并讲解了和四驱知识密切相关的差速器分类。今天,我们为大家带来了一辆日系高端品牌SUV的四驱车型介绍,它就是雷克萨斯LX的2013款 570(许多人也喜欢简称它为LX570),它目前在国内只有一款车型可供选择,并不存在高配车型和低配车型之分。作为雷克萨斯的旗舰级SUV产品,它在四驱性能方面会有怎样的表现?是不是可以对得起旗舰的称号呢?下面就请大家和我们就一起走进测试场,验证下它的表现。

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 车型简介:

  雷克萨斯LX 2013款 570上市于2012年2月份(下文均简称为“LX570”),是一款同时具备出色公路性能和越野性能的中大型SUV,其内饰风格也更偏重于豪华氛围。说起它就不得不提一下兰德酷路泽,想必关注SUV车型的朋友们会对丰田家族旗下的“陆巡”车型不太陌生(官方名称为兰德酷路泽,不过车友们更喜欢称其为陆巡)。LX570车型就是基于丰田兰德酷路泽打造,拥有着相似的底子,但LX570在四驱相关的电子设备配备上又相对更加丰富。由于我们今天仅仅是对它的四驱性能进行测试,所以您想详细了解这款车其它方面内容,可以阅读之前的文章:《小幅升级的大块头 体验新雷克萨斯LX570》来进行了解。


● 四驱结构:

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  从结构上看,在前后轮之间配备的是托森扭力感应自锁差速器,该中央差速器可以将发动机输出的扭矩按照前后轮40:60的比例进行分配,偏向后驱的动力分配方式使日常驾驶时相对提升了操控性。前后轴之间还配备了牙嵌式差速锁,在遇到极端情况进行越野脱困时驾驶者可以把中央差速锁开启,此时前后轮会以50:50的比例得到扭力分配。两前轮之间装备的是开放式差速器,同样后轮也是如此。当然作为一款旗舰产品,越野脱困的本事还不止于此,和其它“专业”越野车一样,LX570也配备了低速扭矩放大功能,在低速四驱下,车辆的扭矩会放大2.6倍。


● 四驱表现:

  接下来我们就来看看雷克萨斯这款旗舰级SUV的四驱系统表现如何,请随我们走进测试场。

雷克萨斯 雷克萨斯LX 2013款 570

前后轴动力分配测试:

雷克萨斯 雷克萨斯LX 2013款 570

  在前后轴之间的动力分配测试中,我们让车辆的两个前轮和两个后轮分别失去抓地力,测试看车辆能否凭借另外两个有附着力的车轮进行脱困。LX570的四驱系统在面对这种情况的时候可以说非常轻松,没有抓地力的两个车轮几乎没有空转,发动机输出的动力迅速被分配到有附着力的车轮上,再加上LX570发动机有着较高的扭矩输出,很轻松就完成了车辆脱困,整个过程非常顺利。

交叉轴测试:

雷克萨斯 雷克萨斯LX 2013款 570

雷克萨斯 雷克萨斯LX 2013款 570

  这项测试主要测试车辆两轮之间的限滑能力。由于LX570的前后轴均采用开放式差速器,所以两轮之间限滑就要依靠车身电子辅助制动系统对打滑的车轮施加制动力,以便让另侧有附着力的车轮获得足够的扭矩。从实际表现来看,它的车轮会出现一定打滑,但很快电子系统开始介入进行干预,没有附着力空转的车轮被施加了足够的制动力,最终LX570可以依靠两个车轮轻松的脱困。

单轮着地脱困测试:

雷克萨斯 雷克萨斯LX 2013款 570

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雷克萨斯 雷克萨斯LX 2013款 570

  前两项测试都轻松通过,最后来试试最难的项目。我们会分别让LX570的前边一个轮和后边一个轮有附着力,而其余三个车轮放在滑轮组上丧失抓地力。当仅有一个车轮有附着力时,脱困就变得不再那么容易了,测试过程中三个没有附着力的车轮都出现了一定程度的打滑现象,但LX570本身具有的强大电子辅助系统很快就介入其中,分别对打滑车轮施加了有效的制动力,而这时候手握方向盘的你只需缓慢的踩下并保持住油门,最终LX570还是没有被难倒,仅依靠一个有附着力的车轮成功脱困。


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经过实测之后,我们可以为这套四驱系统得出以下结论:

优点:一般的越野脱困对雷克萨斯LX来说比较从容,电子辅助系统对车轮的限滑制动效果明显,反应迅速,发动机输出的强大扭矩能很快分配到有附着力的车轮上帮助车辆脱困。

缺点:虽然雷克萨斯LX配备了强大的电子辅助系统,但可靠性是否能有传统机械式差速锁那样可靠确实会让人有些担忧。

总结:

  总的来说,作为雷克萨斯的一款旗舰级SUV产品,LX的四驱表现是值得称赞的,无论是测试前后桥的动力分配能力,还是车轮间的限滑能力,都表现出色,貌似没有什么太大难度。在面对测试只有一个轮有附着力的极端情况下,它也能顺利脱困完成测试,越野能力出色。发动机强大的扭矩输出和反应灵敏的电子辅助系统也是帮助它顺利脱困的关键。平心而论,LX拥有这样的测试成绩也算是匹配了它百万级SUV的身价。不过它前两轮和后两轮之间没有配备传统机械式差速锁,取而代之的是电子辅助系统,在频繁越野时其可靠性不免让我们有一点点担忧,毕竟有些时候电子系统可能没有机械的可靠。但是仔细想想,谁又会天天驾驶着这么一款豪华又舒适的SUV去频繁越野呢?我不得不说在兼顾豪华与舒适的同时,雷克萨斯LX的越野能力已经够用了。

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雷克萨斯GX400

  接下来为大家带来了一辆与“普拉多”共用平台的硬派越野车,它就是雷克萨斯2014款GX400,雷克萨斯GX是一款定位于LX系列及RX系列之间的豪华型SUV,全新家族式前脸设计显得更加霸气,整体采用了实用的非承载式车身和全时四驱系统,这么完美的组合是否能真的能迎接我们的挑战?一起来看看它的四驱表现究竟如何吧。

雷克萨斯 雷克萨斯GX 2014款 400 豪华版

车型简介:

  雷克萨斯GX400于2013年10月上市,低配车型价格与老款相差7.5万,性价比方面有所提升,全景摄像头、LED大灯、方向盘加热等豪华配置集于一身,是一款越野性能与舒适驾乘感受完美融合的中大型SUV,低速四驱扭矩放大、配备全地形反馈系统、中央差速锁手动锁止功能,爬坡和脱困能力都十分强悍,能轻松应对各种复杂路况。您要是想详细了解这款车其它方面的内容,可以阅读之前的文章:《加入家族元素 实拍2014款雷克萨斯GX400》来进行阅读。

四驱结构:

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  从结构上看,GX400与同家族的丰田普拉多4.0L四驱系统基本保持一致,其核心部件就是中间的分动箱加可电控锁止的托森限滑差速器,同时四个车轮带有电子辅助制动功能,从容应对各种复杂路况,,如遇到极端情况进行越野脱困时,驾驶者可以把中央差速锁开启,此时前后轮会以50:50的比例得到扭力分配。当然作为一款硬派SUV,越野脱困的本事还不止于此,GX400在低速四驱下,车辆的扭矩会放大2.6倍。

轴间动力分配测试

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  前后轴间的测试,对于GX400没有形成太大考验,无论是两个前轮还是两个后轮失去附着力,对于它来说都没有难度,成功脱困。

交叉轴测试

雷克萨斯 雷克萨斯GX 2014款 400 豪华版

  将两个滑轮组分别放置在前桥以及后桥,模拟前后桥各有一个车轮打滑的情况,此时托森式差速器会侦测到扭矩流失而进行自动锁止,再加上前后轮电子辅助系统的介入,帮助车辆顺利脱困。

单轮着地测试:

雷克萨斯 雷克萨斯GX 2014款 400 豪华版

  看过了交叉轴测试后,让我们看看它如何应付最困难的三个滑轮组测试吧,将车辆的3个车轮处于失去附着力的状态,只能靠一个车轮进行脱困。整个测试结果非常顺利,电子辅助系统对3个车轮施加有效的制动力,将发动机的动力通过托森式差速器传输到未打滑的车轮上进行脱困,顺利过关。


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经过实测之后,我们可以为雷克萨斯GX四驱系统得出以下结论:

优点:多地形电子辅助系统操作简单,能够应对各种复杂情况。

缺点:前后轴间没有硬件上的锁止系统,只依靠VSC(即我们常说的ESP或ESC)电子制动,在应付短时的脱困毫无难度,但长时间大强度的脱困可能导致电子系统过热,脱困失败的可能性较高。

总结:

  做完雷克萨斯GX400的四驱测试,我们能够很明显的看出,应付简单脱困毫无压力,不过当我们看到多次测试的电子系统出现过热现象的时候,还是别盲目自信的带它前往高强度越野场地比较好。

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雷克萨斯NX300h

  作为雷克萨斯SUV家族的最新成员,雷克萨斯NX在外观上展示了最新的家族设计风格,造型十分前卫动感。我们此次测试的NX300h在四驱系统方面跟以往车型有什么不同,具体性能表现如何,让我们一起看看吧。

●  车型简介:

雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 200t 全驱 锋尚版

  雷克萨斯NX在2014年11月上市,其外观造型犀利,线条突出,有着较为运动化的造型风格。该车有三种不同的动力系统可选,分别搭配2.0L自然吸气发动机,2.0T涡轮增压发动机和2.5L混合动力系统。在四驱系统方面,NX200和NX200t车型采用的是适时四驱系统,而NX300h车型采用的是电动四驱系统。

雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 300h 全驱 锋芒版

●  NX200/NX200t四驱结构:

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雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 200t 全驱 锋尚版

  NX200/NX200t采用适时四驱系统,采用多片离合器式的中央差速器,理论上可以做到前后轴动力100:0-50:50的自由分配。在正常行驶时,车辆为前轮驱动,当前轮发生打滑时动力会自动分配给后轮。而在车辆转弯时,系统会根据转向角度、车速等信息计算出前后轮所需要的动力,并自动调整。四驱版本车型还带有LOCK功能,在低速状态下(约40km/h)能强制维持多片离合器长时间结合状态,以应付轻度越野路况。

●  NX300h四驱结构:

  NX300h本身是使用混合动力系统,采用阿特金森循环的2.5L发动机。汽油机最大功率115千瓦(156马力)/5700rpm,最大扭矩206牛·米/4400-4900rpm,电动机最大功率105千瓦(143马力),最大扭矩270牛·米,系统综合功率为145千瓦(197马力),搭配的是可模拟6速的ECVT无级变速箱。

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雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 300h 全驱 锋芒版

  NX300h的四驱系统也比较特殊,它的前后轴之间并没有传动轴相连,只有一条电缆负责传输电力,后轮由一个单独的电动机驱动,该电动机的最大功率为50千瓦(68马力),最大扭矩为139牛·米。前后轴的动力分配完全靠电脑完成,前后轴都采用开放式差速器,四个车轮靠电子系统制动进行限滑。

前后轴动力分配测试:

雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 300h 全驱 锋芒版

  我们主要测试NX300h车型,其电动四驱的结构市面上并不多见,我们看看其性能表现如何。在轴间动力分配测试中,我们让车辆的两个后轮和两个前轮分别失去抓地力,看车辆能否凭借有附着力的两个车轮能否脱困。NX300h的四驱系统在应付这种情况的时候没有遇到困难,不会有过多的打滑就能顺利脱困。当然,这个也是最基础的项目,通过该项目并不难。

交叉轴测试:

雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 300h 全驱 锋芒版

  通过轴间测试只是最基本的项目,接下来我们将滑轮组分别安置在右前及左后轮,平地模拟交叉轴工况,该项目主要考验的是车辆的轮间限滑能力。由于NX300h的前后轴采用的都是开放式差速器,所以轮间限滑要依靠车身稳定控制系统对打滑的车轮施加制动力,以便让对侧有附着力的车轮获得足够的扭矩。从实际表现来看,它的车轮会出现明显的打滑,但电子系统会及时进行干预,向空转车轮施加足够的制动力,让动力流向仍有附着力的车轮,帮助车辆脱困。

单轮着地测试:

雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 300h 全驱 锋芒版

雷克萨斯 雷克萨斯NX 2015款 300h 全驱 锋芒版

  最后是难度最高的单轮着地测试项目,在只有一个车轮有附着力的情况下,看看车辆是否能够脱困。实际情况是,在只有一个车轮着地的情况下,车辆出现了较长时间的打滑,而电子系统对打滑的车轮制动力不够,使得有附着力的车轮无法获得足够的动力脱困,最终未能通过测试。


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经过实测之后,我们可以为NX300h这套四驱系统做出以下结论:

优点:全电脑控制,无需手动操作,简单易用。

缺点:在应对单轮着地的极端情况下无法脱困。

总结:

  雷克萨斯NX300h的四驱系统在结构上较为独特,为后轮独立配置电动机的设计也是将来电动四驱系统的发展方向。从实际的测试表现上看,这套系统在轴间动力分配和轮间动力分配(交叉轴)两个项目中表现出色,都能轻松过关。在单轮着地项目中无法脱困的情况,说明电动机和电子制动系统的配合还有提升空间。

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雷克萨斯RX350

● 车型简介:

  雷克萨斯RX系列车型是其品牌旗下针对城市路况推出的城市SUV,其中除RX270是前置前驱以外,RX350和450h均为适时四驱。我们今天测试的是一台RX350。那么,这款城市SUV的四驱表现到底如何呢?下面就让我们看下实际测试情况吧。

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版

  现阶段在售的RX系列车型总计有三种动力配置,RX270搭载的是一台2.7升四缸自然吸气发动机,最大功率188马力;RX350搭载的是一台V6发动机,最大功率为277马力;RX450h动力系统为油电混合形式,3.5升V6发动机最大功率249马力,电动机最大功率173kW(235马力)。其中RX270和RX350搭配的是6挡手自一体变速箱,RX450h搭配的是CVT无级变速箱。

● 四驱结构:

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版

  RX350使用的是适时四驱系统,中间使用电控多片离合器限滑差速器,没有配备电子制动辅助装置。从配置上来看,这套系统在弯道行驶时有一定稳定性,并保证在湿滑路面或者非铺装路面上能够获得更高的牵引力。不过,如果遇到交叉轴等较为恶劣的越野情况时,车辆将面临很大的困难。

● 前后轴动力分配测试:

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版

● 交叉轴测试:

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版

● 单轮着地脱困测试:

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版

雷克萨斯 雷克萨斯RX 2013款 350 豪华版


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优点:适时四驱,操作方便。
缺点:没有电子制动辅助,脱困能力差。

总结:

  从以上测试中,我们能够看到,配置适时四驱的RX350的越野能力令人堪忧,当你需要在野外行驶时,需要多注意一下路况。针对于城市SUV的定位,它主要倾向于舒适性和日常行驶稳定性的表现。不过,没有电子制动辅助的它,还是感觉有些别扭,毕竟车辆售价已经超过了七十万。(文/图/摄影 汽车之家 郭彬 马鑫磊 梁海文 孟欢)

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