短赛道体验
[汽车之家 海外试驾] 这次的F体验日，我吃了N餐日本料理，喝了N多日本酒，在富士山下的日式旅馆（有榻榻米那种）看着远处的富士山，领略着所谓的“宁静”。然而，富士山并不像表面上那么宁静幽雅，事实上，它是座休眠火山。不过，这就是富士山的迷人之处，宁静、平和的景色，和火山爆发时那种毁灭一切的模样，形成一种冲突的美感。或许是环境造就了民族性，民族性造就了工业产品特色，诞生于富士山脚下的F车系，也同样拥有这样“冲突感”。此话怎说？让我慢慢解释。
我们的试驾场地：富士赛车场（Fuji International Speedway），位在静冈县的富士山山脚下，由于建于山坡地形上，所以高低落差很大，对于车辆的稳定性和动力都有严苛的要求。天气因素也是富士赛车场令人又爱又恨的地方，因为位处山脚下，下雨就成了家常便饭，就像恋爱中的人一样，让人捉摸不定。我们的主角：F车系也是从这里开始逐渐茁壮成型的。
我们试驾的当天从旁边的山梨县出发，原本还是晴朗的好天气，但是在高速公路上过了一条隧道之后，原本的好天气瞬间消失，变成了能见度不足100米的天气，老实说还真的让我心头一惊。我想，捉摸不定的天气就是富士赛车场的魅力吧？不过这次我们很幸运，赛车场只滴了几滴雨，跑道没有积水，所以我们原定的计划并没有被打乱，仍然享受到了一次完整的“F体验日”。等待我们的第一个环节，就是开着RC F在短赛道练习、熟悉车况。
以下是雷克萨斯的“F Dance”，指导者是木下隆之。拍摄的车型为LFA、RC F、RC F Super GT赛车。真枪实弹拍摄，值得一看。
● 短赛道练习
依照日本人保守和小心的个性，让初来乍到的我们，立刻开车上主赛道可能有点“过激”，所以我们被先安排在旁边的短赛道练习。可别小看这条短赛道，它的上下起伏可不小，如果对于车辆重心移转的控制不好，很容易出现一些问题，不过幸好，我们全程都开着车辆辅助系统，所以就算在驾驶上出了一些小问题，车辆稳定系统也会立刻介入，避免车辆失控的情况发生。
在这个环节除了体验RC F的性能与操控，还有另一个重点，就是每辆车上都装上了行车记录仪和数据分析器材，下车之后，教练会根据视频和车载数据，将驾驶者的操控不良习惯、路线错误分析出来，以提升驾驶技巧。
这个环节中，我被教练纠正了一个路线上的错误，还有就是刹车踩得不够狠的问题。重点是这位中尾秀彰教练，中文说得非常好，完全不需要翻译沟通，所以带给学员们的信息是最直接的反馈。在这个短赛道中，教练的车速“感觉上”并不快，但事实上如果你在驾驶过程中出现一个小失误，就会发现教练的车尾灯与你越来越远。教练并不会拼命延后刹车点，出弯时油门开的比较早，所以当你还在挣扎着通过弯道时，教练早已扬长而去了。
经过几圈的体验之后，我个人觉得它是一辆快车，但不是20岁年轻人喜欢的那种炸裂的快感，而是经过特调的、修饰的感觉。赛道练习中，我觉得RC F是一辆很典型的雷克萨斯车型。论性能，它很快，如果将驾驶模式调整至“SPORT+”模式下，灵敏的油门踏板甚至让人觉得有点狂暴，但是这种狂爆全部都在你可以控制的范围中。
我必须得说，RC F和它的欧系对手相比，少了一点点刺激感，多了一些舒适感。在这个短赛道的体验中，很少感觉到车辆发生不稳定的情况，甚至连车尾侧滑的情况都很少发生（或许是车身稳定系统的功效）。车辆悬架的调校有点舒适倾向，能够过滤掉很多你觉得不舒适的振动，但是，它还是能轻松通过每一个弯道，却不会让你有种捉襟见肘的恐惧感，我想，这应该也算种乐趣吧，有时候你认为的乐趣可能是某些人认为恐惧、可怕的事情，我想，雷克萨斯的工程师或许是考虑到了这点，我认为RC F很快，但是没那么刺激，或许这就是雷克萨斯所定义的乐趣。
我相信Lexus绝对可以把车调校的更运动化、更刺激、带有更多的路感，但是RC F的车型工程师岩崎明夫表示，他们的目标是要让RC F成为一辆能够天天使用的高性能跑车，在长途驾驶之后，车主仍然不会感到疲累的跑车。
或许你会觉得这不过是工程师的推托之辞，或许工程师根本不懂什么是跑车，如果你是抱持着这种想法，那就大错特错了。岩崎先生在试驾会开始之后，随即就把身上的西装换成了一身赛车服。在业余时间，他参加了Dirt Trial拉力赛车，并且站上了颁奖台，看来他真是一个不折不扣的车迷。
织户学大师手把手教你漂移
● 漂移环节
虽然我个人对漂移没有太大的兴趣，因为在大多数情况下，漂移并不会对弯速有太大的提升。但是帅气的漂移过弯，总是每个人都梦想着想要做出的动作之一。不可否认，漂移的确有许多乐趣，而且这个动作还考验着车手的控车能力，和手眼、四肢协调性。
虽然我刚刚说过我对漂移的兴趣不高，但是这个环节还是令我相当期待的，因为，这次漂移的教练，是日本赛车界大名鼎鼎的谷口信辉和织户学两位大师级人物讲解，实在非常难得。关注日本赛事或是日本汽车视频的读者们一定对这两位车手相当熟悉。整个早上，两位车手就在场地中陪着我们漂移、讲解。
我们使用的车辆是车体更大的GS F，大概是因为还有一位翻译需要坐在后座的关系吧，如果坐在RC F的后座实在有点太折磨人了。两位教练则是全程坐在车上和所有学员们一同练习（或者示范），非常敬业。
我被分配到由织户学所驾驶的GS F之中。首先由他先示范什么是转向过度，什么是转向不足。在绕圈的状态下，如果车速慢慢加快，负责转向的前轮，负担会越来越大，一旦超出了前轮的摩擦力极限，车辆就会产生转向不足（推头）现象。此时你可以发现前轮和地面已经变成了非滚动摩擦。
在示范转向过度的时候，织户学同样也是在绕圈的状态下做演示。当我们一直处在车速适中的状态下，如果猛力给油的话，会因为瞬间扭矩太大，后轮失去大部分抓地力，这时候你就可以发觉车尾正在向弯外滑出，然后就完成了一次180°调头。在这里要跟大家强调一下，不是后驱车都能在任何时候够漂移过弯，或是后驱车一定会转向过度。在正常的状态下，入弯速度太快，还是很有可能会出现转向不足的现象，即便你开的是一辆后驱车。
有很多人或许会怀疑没有手刹车、使用自动变速箱的GS F到底要怎么漂？很简单，只要油门“瞬间”重踩，配合方向盘迅速反打，车辆就顺势漂起来了。不过说起来很简单，做起来其实有点难，第一次漂起来非常容易，因为动力够强，但是要维持连贯的漂移就需要多多练习，很多时候重踩一脚油之后，发现漂过头之后才想要反打方向盘救车，通常只能看到车辆旋转180°，然后停在一边（见以下视频）。
有鉴于此，油门的掌控就变得非常重要，GS F基本上不存在“漂不起来”的问题，因为它有530牛·米的最大扭矩，在控制油门的时候需要花点心思，需要用踩-放-踩-放的方式进行油门的控制。在漂移的时候，你必须要对车尾动态非常敏感，而且转动方向盘的动作也要够迅速。就算飘起来了，油门踏板的踩放频率还是得时时刻刻视车身动态而改变。有时候在漂移了一段时间之后，由于踩放的频率太密集，导致最后还是发生了“车尾跑的比车头快”的现象。油门给的比较保守，却又发生给油时机太晚的问题（织户学在旁边提示该踩油门了），这时候漂移就会中断，会变成单纯的转弯（见以下视频）。
或许GS F并不是那么适合漂移这个动作，毕竟车辆自重太大，而且车上又载了三个人，就连织户学在漂移的时候，变速箱有时候会自己跳进二挡（因为他的漂移速度和距离都比我们长的多，发动机转速一高就会自己进入二挡）。
虽然短暂的漂移环节结束之后，虽然有些意犹未尽，但是通过这个环节，我们发现大排气量的自然吸气发动机还是有其魅力存在，强大的扭矩可以让你随时随地获取到你想要的力量，不用等到涡轮启动、不会有暴起暴落的动力特性，而且大排量发动机浑厚的声浪，不是那种靠着音响模拟出来的假声浪所能够比拟的。
LFA富士赛道试乘
● LFA试乘体验
LFA作为日本跑车的巅峰代表作之一，在设计制造时，可说是不计血本，就算是问世有一段时间，到目前为止，LFA的纽伯格林北环成绩：7：14.64，仍然是一个令人感到吃惊的成绩（在纽伯格林版车型，轮胎为原厂的普利司通博天族RE070，驾驶者为饭田章）。其实，坐上LFA之后，有一件事情让我觉得有些讶异，那就是你能感受到它的速度，但却又让人觉得它并不是那么的令人难以亲近。
这次我们终于能够在主赛道体验LFA了，虽然不是亲自驾驶，但也足够令人兴奋了。带领我体验的赛车手是平手晃平，在2002年时，于丰田方程式第二站取得了分站优胜，是当时丰田方程式中最年轻的冠军得主（当时年龄为16岁2个月）。另外，由于外表帅气（或者是说有张娃娃脸），所以是一个受到女性粉丝欢迎赛车手。
依照日本人严谨（动作慢）的性格，LFA可是让人等了十年才正式揭露神秘的面纱。在推出的当时，很多欧系跑车的动力都比LFA更强。但是，LFA用赛道圈速证明了自己的实力。而那台V10发动机，更是日系顶级跑车中唯一的V10发动机（如果没有金融海啸，现在的NSX可能也会搭载V10发动机，但是依照LFA总工程师棚桥晴彦先生的说法，NSX和LFA的等级、地位都有所落差）。
发动机的声浪不用说，是非常嘹亮的那种类型，这有赖于雅马哈发动机还有雅马哈乐器，帮忙调校出这台发动机。另外，在车内体验的时候，你能很明显的听到发动机的轰鸣声，很催情、很甜美，当转速上到8000rpm之后，让人想到俄罗斯的男歌手Vitas令人惊艳的高音。重点是，在LFA中，你不会觉得像是坐在赛车里面一样刺耳，就算把转速拉到红区都不会“破音”，远远听着就像一辆道路版F1赛车。
碳纤维是本车的主要结构，我不知道是不是一定比铝合金车体有着更高的科技含量，但是逼格肯定是更高的。发动机盖、车顶和扰流板也是碳纤维制品。不过车侧板件则使用了玻璃纤维制品，棚桥先生表示，这是因为玻璃纤维上漆之后表面比较平滑，而碳纤维则会呈现出特有的纹路，考量到美观因素，才会采用这种设计。
本车的内饰让我想到了RC/IS车系，充满层次感成为了它们共同的设计语言。不过由于本车是开发时制造的原型车，所以在内饰上会和市售车有点小差距。不论如何，坐在里面让人感到舒适，它有跑车低矮的感觉，但是少了些压迫感，重点是，前方的视野非常开阔，似乎不太像是一辆跑车。
由于只是试乘（据说连RC F的开发总工程师都没有开过LFA），所以我没办法描述太多车辆给我的感觉，不过，在两圈的体验中，我发觉车手在过弯的时候，并没有一直修正方向盘。坐在副驾驶座上，感觉到的是车辆非常顺畅、平稳。除了速度带来的刺激感，LFA就像是一辆贴在地面上的弯道机器一样，稳稳地划过每一个弯道。
我曾经问过棚桥先生，他对于日本其他品牌陆续推出高档跑车有什么看法，会不会刺激到他们而有所行动呢？棚桥先生先是笑了一下，然后表示由于品牌的等级不同，雷克萨斯并不会因此就急忙做出产品层面上回应，这个答案还真是霸气。
在两圈的体验过程中，我只能说LFA让人觉得是辆“快、狠、准”的跑车。在过弯的时候，你不会觉得车辆有太多的挣扎或是滑动，我想除了车手本身的实力之外，LFA的平衡性特别高也造就了这种高稳定性的动态表现。
金卡纳、大赛道体验
● 金卡纳时间
为了让大家能够了解GS F的灵活性，厂家安排了一个金卡纳的环节，让我们体验GS F的操控性。但实际上，这是一个抽奖环节，成绩好的人能得到厂家提供的小礼物。不过，我并不在意那些礼物，因为这个环节的教练又是早上的织户学和谷口信辉，算是跟偶像零距离接触的体验。
从场边观看，GS F出现了明显的侧倾，但是它还是能够顺利通过每一个环节。有鉴于GS F的车体重量，这么小的场地对它而言其实是非常不利的，但是在驾驶的过程之中，车辆的沉重感并不明显。你还是可以快速地通过每一个弯角，然后朝向下一个弯道而去。而且在电子系统的控制之下，车辆还是提供了非常稳定的驾驶感受。
在最后的闪避弯角中，GS F的指向性其实还挺令人感到惊奇的，因为用不算慢的速度，也能够轻松通过这个环节，而且车尾不会乱甩，这应该是TVD系统的功劳吧（左右后轮的扭矩分配系统，能够让车辆灵活地通过S型弯道）。说到车尾动态，在这个环节中几乎很少出现车尾漂移的情形，除非是织户学在后来刻意关闭辅助系统，造成车尾漂移的现象，你才能够看到车辆出现较明显的漂移。在一般情况下，由于发动机的重量较重和电子系统的把控，GS F出现的是转向不足的情况，如果这时候还舍不得放油门，只会损失更多时间，这大概就是古人所说的“欲速则不达”吧。
（对了，最后我以分组第一、总和成绩第三获得了一个小小的奖品，也算是这次体验中意外的惊喜吧）。
● 富士赛车场驾驶体验
最后，我们进行了一次富士赛车场的体验环节。其实午餐前的试乘体验，就已经让我对于这条赛道稍微有些认识了。富士赛车场的上下落差很大，经过第一弯后就是连续下坡，而后半段有连续爬坡，对车辆的动力有比较严苛要求。
一般人在这种大型赛道中，最常遇到的就是产生空间的迷惑感，因为赛道实在太大了。你可能突然找不到刹车、过弯、走线的参考点，线路变得一团混乱，就算你在家里用游戏机跑过1000圈同样的赛道，但是实际情况还是会有所不同。厂家当然考虑到了这一点，所以，早上的中尾教练又带着我跑了两圈富士赛道。
教练并没有刻意把车辆推向极限（这点和之前我所参加的德系品牌的驾驶体验有一些不同，有些教练开的挺快），但是如果你在早上第一个环节没有好好消化教练所说的话，在这个环节可能就会开的有些力不从心。有没有确实减速、进弯点掌握的好与不好、油门掌控的细腻度都是你会不会被教练抛离的关键之一。另外，虽然跑道十分开阔，但是如果太心急，出弯油门给大了，还是很容易出现出弯推头的现象。
RC F并不是一辆“纯属激情”的硬派Coupe，相反地，我觉得它很舒适。其实你在试驾这辆车的时候，可以很明显地感觉到日本人和德国人在设计哲学上有明显地差异。在早先的产品讲解会中，厂家将RC F定义为偏向赛道驾驶的乐趣车款。这似乎和我们感受的经验有些不同，但实际上，借由车辆的Soprt-VDIM系统，却又能提供不错的操控性和速度。
虽然我一直强调RC F的表现偏向舒适，但是在通过高速弯道时，你却不会觉得车辆有什么不对劲的地方，该抓地的时候还是稳稳地“黏”在地上，只是感觉没那么强烈。如果要我描述这辆车给我的感觉，应该是“用眼睛体会车辆动态”的一辆车，而不是用身体感受车量动态的车。
RC F并不慢，但是厂家对于高性能跑车的观点，并不是一味地追求极致的操控或是狂野的动力表现。RC F是一辆很好上手的车（其实多数日系跑车都有这种特色），而且也兼顾了日常生活的实用性（有足够的舒适度）。我相信雷克萨斯绝对有办法造出一辆性能、操控都名列前茅，只是舍弃掉舒适的车辆，但是，这不是雷克萨斯所要的。