铃木品牌介绍/锋驭测试结果
[汽车之家 四驱详解] 玩转四驱系列选题又和大家见面了，上一期中我们介绍了Jeep品牌旗下SUV车型的四驱技术，今天轮到铃木品牌了。现阶段国内市场，铃木品牌旗下共有3款带有四驱系统的SUV车型，在人们印象中，吉姆尼和超级维特拉属于较硬派的SUV车型，而去年年底上市的锋驭算是国内市场的新鲜血液。它们能顺利通过我们的四驱测试吗？一块儿来看看吧。
注1：我们对每款车型都会进行三大组测试。第一组令车辆两个前轮或两个后轮都处于滑轮组中，这样可以考验以前驱或后驱为主的不同四驱形式的轴间扭矩分配情况。第二组测试是令处于对角线的车轮位于滑轮组中，第三组是令三个车轮都位于滑轮组中，只有一个前轮或后轮与地面接触。这样将分别考验车辆前后轴间扭矩分配、左右半轴间扭矩分配等不同情况。如果车辆能够通过三组打开的滑轮测试，那么证明打开对角线滑轮组与两前轮或两后轮处于滑轮组的考验难不倒它。
注2：我们的玩转四驱测试只涉及车型的四驱性能，车辆通过性、越野能力不在我们的测试项目之中。
● 铃木品牌介绍
1920年铃木道夫在私有的织布机工厂 (loom works) 基础上投资组建了铃木织布机制造公司(loom manufacturing co), 当时的铃木公司只是专注发展织布机，目标就是要打造更好的，更适合于客户使用的织布机。1952年铃木公司开发出了一种全新的电动摩托车，并为这种摩托车命名为“motor free”。它由一个36mL，两冲程，双链轮齿挡位的发动机来驱动。这种设计的优点是摩托车既可以依靠发动机提供的动力驱动向前行驶，也可以在骑车人提供的动力下行驶。
1954年为铃木汽车公司正式成立，仅仅一年之后，铃木汽车公司就开发出第一辆汽车suzulight，它被视做技术领域的奇迹，因为在那个时候，前驱、四轮独立悬架还有齿轮齿条转向都算得上是非常尖端的技术。1970年4月，在大排量越野车竞争激烈的市场中，第一代吉姆尼L10以独特的微型车身取得了成功。较大的减速比与600kg的轻车身相结合，使吉姆尼具备部分越野路况的能力。之后，铃木本着微型四驱的理念不断地升级发动机，从2缸、3缸逐渐升级到4缸，并在1981年对吉姆尼进行了全新换代，代号SJ30，这款小号SUV的问世改变了当时人们对四驱车还保留着“工作用车”的印象。1995年，吉姆尼经历了一次历史变革：告别了钢板弹簧的悬架，改用螺旋弹簧的刚性悬架，并延续至今。
● 国内铃木在售车型及四驱形式
要说国内在售的铃木车型真是不少，从昌河铃木到长安铃木，再到进口铃木，加在一起得有将近二十款车，但其中只有锋驭、吉姆尼、超级维特拉这三款SUV车型，并且这三款车的四驱系统又不尽相同，下面我们就逐一进行讲解。
『超级维特拉』
『锋驭』 『吉姆尼』
| 铃木在售车型及四驱结构 | |
| 车型 | 四驱结构 |
| 锋驭 | 适时四驱 |
| 吉姆尼 | 分时四驱 |
| 超级维特拉 | 全时四驱 |
● 锋驭
在锋驭之前，铃木品牌在国内SUV市场只有吉姆尼和超级维特拉这两款进口身份且偏向硬派的车型。面对越来越火热的SUV市场，在2013年的12月，长安铃木推出了旗下首款紧凑型SUV——锋驭。作为SUV市场的新丁，锋驭起售价为10.98万元，并且全系标配了6安全气囊、ESP车身稳定控制系统、无钥匙进入、一键启动等配置，展现出了十足的诚意。
锋驭全系只有顶配的1.6L CVT四驱尊贵型配备了这套名为ALLGRIP的适时四驱系统。其前后轴间装配了多片离合器式限滑差速器，轮间为开放式差速器。车轮打滑时，ESC等电子辅助系统还会“辅佐”制动，以帮助车辆脱困。
此外，由于其是基于前轮驱动而打造的四驱系统，理论上说，后轮最大只能获得50%的动力。所以同样是面对三组开放式滑轮，正向和反向通过的艰难程度也是不一样的。
● 锋驭四驱操作按键
锋驭将四驱系统和驾驶模式选择整合到了一起，例如在选择了运动模式后，除了换挡转速会拉高外，四驱系统对于后轮的动力分配也更加积极；在雪地/泥地模式下，前后轮的动力分配会更趋于平均；而在四驱锁定模式下，前后轮的动力分配理论上会固定在50:50。
● 锋驭四驱测试表现
锋驭的这套四驱系统是基于前轮驱动而打造的，后轮在理论上只能获得最大50%的动力分配。当只有一侧前轮有附着力时，电子辅助系统的轮间限滑效果并不明显，尝试了几次之后无法脱困。而当只有一侧后轮有附着力时，后轮理论上最多可以获得50%的动力，由于锋驭1.6L发动机所能提供的动力有限，难度要比之前更大，反复尝试后也无法脱困。
在交叉轴测试中，锋驭的表现就轻松了很多，当一侧车轮打滑时，电子系统反应迅速，制动也比较坚决。而轴间动力分配测试对锋驭就更构不成威胁了，无论是两前轮还是两后轮打滑，依靠前后轴间的动力分配，都能驶出滑轮组。
优点：日常驾驶时电脑会根据路况和驾驶模式自动分配前后轴动力，无需手动操作。特殊情况下也能通过锁止按键固定前后轴50:50的动力分配。
缺点：电子辅助系统对于轮间限滑效果一般，多片离合器式中央差速器也容易过热。
吉姆尼/超级维特拉测试结果
● 吉姆尼
吉姆尼有着小巧的车身、硬朗的线条，在女孩眼里吉姆尼或许是走乖巧、可爱路线的“小吉普”，而在大多数男性心目中，它则是一个属于大孩子的玩具。
● 四驱结构介绍
吉姆尼的四驱形式为分时四驱，它利用分动箱对前后轴进行动力传递。在车内中控台面板上，设置有2WD、4WD和4WD-L三个按钮，驾驶员通过按钮完成车辆高速两驱、高速四驱和低速四驱三种驱动模式切换。略显美中不足的是，吉姆尼的车轮并没有电子辅助制动系统，这在测试中“拖了”吉姆尼的“后腿”。
● 吉姆尼四驱操作按键
吉姆尼从两轮驱动切换到四轮驱动时车速必须低于100km/h，且必须直线行驶，反之亦然。4WD与4WD-L之间的切换则必须在车辆停止状态下进行，在一般情况下建议尽量不要在行驶中切换到4驱挡位。当切换至4WD-L下，传动轴输出扭矩将放大2.6倍，以应对发动机110N·m的局限性。
● 吉姆尼四驱测试表现
吉姆尼四驱低速传动比达到2.6:1，经过放大后的扭矩配合轻巧的车身，从账面上看越野能力一点也不差，但在实际测试中，由于轮间缺少限滑装置，导致动力全部传递到打滑的车轮，白白浪费。无论是单一前轮还是单一后轮有附着力的三个滑轮组的测试都无法完成，交叉轴测试也同样如此。最后在轴间动力分配测试中，吉姆尼表现得还不错，无论是借助前轮的“拉”还是后轮的“推”都能完成测试。
优点：分时四驱越野能力强、结构可靠。
缺点：吉姆尼这套分时四驱分动箱没有中央差速器、前桥和后桥开放式差速器不具备锁止功能、轮间缺少电子限滑，这样最简单的分时四驱结构在很大程度上限制了吉姆尼的脱困能力。
● 超级维特拉
铃木品牌给人的印象一直是小型车的制造专家，即使棱角分明的吉姆尼出现在人们眼前，大多数时候它也像是个可爱的玩具，而超级维特拉却有着更大更成熟的外形，和铃木旗下别的车型相比，它好像是个“异类”。此前，锋驭、吉姆尼在轮间动力分配测试中均以失败告终，那超级维特拉的表现究竟怎样呢？
● 四驱结构介绍
超级维特拉的四驱结构是全时四驱，前后轴之间有带限滑功能的差速器，其允许前后轴之间存在一定转速差，所以作为全时四驱的超级维特拉可以在铺装路面上驰骋。
● 超级维特拉四驱操作按键
超级维特拉共有四种模式，N模式分动箱处于空挡状态，用于被牵引时；4H模式在日常的行驶环境中使用；4H LOCK模式下，机械式限滑差速器被锁止，前后轮处于完全耦合状态，禁止了前后轮之间的转速差；4L LOCK模式下，传动比变为1.97:1，相当于把扭矩放大了将近一倍。需要注意的是，在各模式间切换时，要先转动旋钮，然后车辆以低于10km/h的速度直线前行才可以，这期间不能转动方向盘。
● 超级维特拉四驱测试表现
在锋驭和吉姆尼挑战失败后，采用全时四驱的超级维特拉就扛起了捍卫荣誉的大旗，它在轴间动力分配以及交叉轴测试中都顺利通过，所以我们直接从最难的三个滑轮组测试开始。在4L LOCK模式下，超级维特拉前后轮之间处于完全耦合状态，没有转速差。ESC系统在测试中扮演了轮间电子限滑的角色，当车轮打滑时可以施加制动，所以面对三个滑轮组时很轻松，轮胎只轻微的打滑便能通过，无论是单一前轮还是后轮有附着力的情况下都没有问题。至于难度相对较低的交叉轴、两个滑轮组的轮间动力分配测试也是轻松完成。
优点：超级维特拉前后轴中间带有机械限滑差速器，完全耦合后保证脱困能力，在铺装路面行驶时，分动箱则会允许前后轮有转速差。
缺点：操作复杂，各模式间转换要求较多。
全文总结：
铃木在售的这三款SUV配备了不同的四驱系统，它们的表现也不尽相同。锋驭的适时四驱在面对交叉轴这种情况时表现还不错，但面对三个滑轮组时电子限滑不坚决、发动机动力也有限，所以这套四驱系统存在的意义还是增加日常行驶的稳定性。吉姆尼有着硬派SUV的造型、非承载式车身，从账面上看条件不错，但由于分动箱不带中央差速器也缺少轮间电子限滑，导致实际脱困能力并没有看上去那么强。超级维特拉的全时四驱是这次测试中表现最靠谱的，机械式限滑差速器对于阻止前后轮转速差的表现很积极，分动箱的扭矩放大功能也能提供足够的动力，要是真出去越野，超级维特拉是铃木旗下最让人放心的车型。（文/图 汽车之家 侯云峰 摄/李佳 孙健 唐朝 视频/郑岩）