山路A组：前驱钢炮大乱斗
[汽车之家 专业评测] 也许正在看文章的你只是个没车的大学生，也许你和我一样只有辆没太多驾驶乐趣可言的城市SUV。差钱、没牌照，也许现实还不允许我们添置一辆跑车、性能房车甚至是小钢炮。但它依然不能阻止我们对速度与驾驶的渴望，限制我们对Dream Car的向往。用句这两年很火的话说就是：梦想还是要有的,万一实现了呢。
2015年末之际，谨以此文献给我们可爱的网友、献给所有有梦想的车迷。
我们选了哪些车？
我们尽可能的让国内在售的钢炮、跑车、性能房车齐聚一堂，既有如女神般存在的保时捷911、AMG GT S，也有价格亲民的高尔夫GTI、福克斯ST。最终名单如下图。
有哪些车遗憾没能参与？
其实在选题执行之初，计划参与的车型还远不止这些，其中奥迪S3、AMG C 63由于档期问题遗憾缺席，而斯巴鲁BRZ、日产GT-R由于试驾车车况问题，也不得不中途退赛。所以请给最终上榜的这15辆车一些掌声吧，因为不管成绩如何，它们都战斗到了最后。
我们为什么要分组？如何分组？
给这15款车分组是个艰难的事情，我们甚至为此在会议室中讨论了两个下午。按指导价格、动力参数、驱动形式、车型定位等，你能将这15款车进行各种组合，而且每种分组方式都有其道理。最终我们还是选择以价格作为主要标准进行分组，同时也会尽量考虑各款车的马力、定位等。
我们的测试团队？
这次超级测试由汽车之家和ams车评网两个团队共同为大家带来。汽车之家评测团队大家比较熟悉了，每天为大家带来最新、最全的车辆测试内容，详细测试过的车型超过千款。ams车评网同样是业内最为专业的汽车媒体之一，他们的测试标准源自德国著名的汽车杂志auto motor und sport，是业内最早引入专业性能测试的媒体之一，其中首席内容官夏东和执行副主编王威都拥有15年以上的试车经验。
我们会进行哪些测试？
此次超级测试将会分为3个部分，对应不同的场地、规则和结论。第一部分是山路驾驶体验篇，我们将把15辆车驶上蜿蜒的山道，以更主观的方式体会它们的驾驶乐趣。第二部分是机场的常规性能测试，数据会客观展示它们的能力。第三部分是最为激动人心的赛道比拼，无论你是乐趣之王还是性能猛兽，这里我们以圈速论英雄。
我们会评出哪些奖项？
我们会评选出最有乐趣、最快圈速、最佳钢炮、最强加速、最强制动、最快绕桩等多项大奖。最终花落谁家，让我们拭目以待吧！
驾驶乐趣是真实存在的、美妙的，却又很主观的。为了相对公平的选出每组最有乐趣的车型，我们决定采用投票的方式。我们会给每组配上与车辆数相应的编辑（编辑来自汽车之家和ams车评网），两天时间中，每组的编辑会充分驾驶该组所有车型并组成一个小的评委会，最终给出自己心中的答案和理由，得票多者胜出。
A组：前驱钢炮大乱斗
A组全部都是2.0T钢炮，虽然在这次性能车超级测试中，这是动力最弱的一组，但并不代表这些车无法为大家带来乐趣，相反地，我们觉得这些车是能让最多人享受到驾驶乐趣的。理由有二：第一，它们的售价相对便宜，第二，它们作为入门性能车，相对更好驾驭。
A组车辆的名单分别是192马力的MINI COOPER S、220马力的高尔夫GTI、250马力的福克斯ST和功率最强的梅甘娜R.S.（265马力）。这四辆车的功率差达到73马力，但是山路的迷人之处就在于功率并不是唯一的指标，有没有趣、好不好玩，除了个人的喜好之外，底盘调校也是一个极其重要的因素。
就让我们从动力最小的MINI COOPER S开始说起吧！它的动力表现的确不如其他三辆车，功率（192马力）和扭矩（280牛·米）都是最弱的，这点在上坡时深有体会。尽管如此，短轴距的它却能在山路中拥有最灵活的动态表现，而且它是这四辆车中唯一车重低于1.3吨的车型（整备质量1280kg）。也正是因为它的短小轻盈，所以在应付各种低速弯时显得更加轻松愉快。入弯时，车尾会带点滑动，但不是那种无限制的漂移，而是那种一步到位的感觉，不会让你产生太多恐惧。
其实这一代MINI COOPER S的悬架已经不像上代那么硬，向舒适性做了不少妥协。如果你开惯了上代的MINI COOPER S，可能会觉得这一代车型不够纯粹。 但是我们认为这样的改变还算是能够让人接受，毕竟它的日常驾驶舒适性确实提升了。至于极致的卡丁车式的操控，MINI还是决定交给MINI JCW来完成。
高尔夫GTI作为唯一的国产车，价格最亲民，人气也最高。虽然搭配的七速双离合变速箱（DQ380）让它在换挡的过程中缺乏了一些冲击的快感，但它还是一辆快车。它的最大扭矩350牛·米在1500-4400rpm输出，看起来是辆低速扭力狂野的车，不过在山道中，我们将ASR牵引力控制系统关闭，方向盘拉扯的感受比福克斯ST更小，看起来大众在悬架调校以及发动机出力的平顺性方面下了不少功夫，这台发动机的输出还算平顺，没有大起大落的输出特性，所以在狭小的山道中，它的动力特性不会给你增加太多麻烦，算是平易近人。
至于操控方面，虽然车身稳定系统无法完全关闭，但还是允许出现有限度的滑动，刺激吗？其实只能说还好而已。不过驾驶乐趣比我想象中更高，而且你无法否定它是一辆均衡的车。它的悬架设定兼顾了日常使用与操控，而且支撑性足够，不会让人有“腿软”的感觉。整体而言，它做得比MINI COOPER S更好。相对便宜的价格，均衡的行驶表现，易于驾驶的特性。GTI作为一辆入门钢炮再合适不过，这也是厂家给其的定位。
福克斯ST一直是一辆很特别的车，我身边的朋友对于这辆车有着非常两极的评价，喜欢的人深深地为它的操控特性着迷，但不喜欢的人却说这辆车开起来总有种扭动的感觉。先从悬架说起吧，以性能车的标准而言，它的减振器调校稍微偏软，所以在车身重心转移的时候，会有种反应不够快的感觉，而且它是这四辆车中整备质量最高的一辆（1452kg），所以开过的人都觉得这辆车有种“沉沉”的感觉。但是，灵活的车尾却又让人印象深刻，想要激发它的转向过度倾向，只需要做好重心移转的工作，甚至在入弯前只要收脚油，车尾就能顺势带出。另外，方向盘圈数只有1.8圈，而且转向节也与一般福克斯不同，为驾驶者带来更明确的路感。可以肯定得是，福特确实在这辆车上花了不少的心思。
虽然福克斯ST的功率和扭矩在四车中都不是最大的（最大扭矩345牛·米/2000-4500rpm)，不过它带给人的感官刺激却非常强烈，堪称四车之首。不论是从操控特性上，还是从油门响应上，它都是一辆非常有趣的车。
如果你总是习惯地板油，马上就能听到前轮的哀嚎声，并且会伴随方向盘的扯动。虽然福特配上了eTVC弯道扭力分配系统，但是终究还是没有梅甘娜R.S.的机械式限滑差速器来的直接，所以在山道激斗的时候，还是得花点心思控制油门。
说到梅甘娜R.S.，它绝对是本组战斗力最强的车，甚至有着以下犯上的本钱。在山道体验的时候，我觉得它就像是一辆四驱车，因为它几乎不会出现其他钢炮车尾侧滑的现象。它的转向响应也相当具有攻击性，因为配置了机械式限滑差速器，所以在弯中补油时，车头甚至会被拉进弯中，这点跟其他三辆车完全相反。
有些组员认为从方向盘所传递的路感略有不足，因此把最有驾驶乐趣的票投给了福克斯ST，但或许这是它的极限太高所致。梅甘娜R.S.不但是功率最高的，也是扭距最强的（360牛·米/4500rpm），但是它的扭矩输出特性并不像福克斯ST那样暴力。
在日常驾驶时，我们发现要将转速提升到3000rpm以上，才能感觉发动机逐渐发力，在这转速之下，虽不至于令人感到乏力，但还是能感觉到明显差异。看到这里你会觉得这辆车是不是有着明显的涡轮迟滞，非也，只是比较线性而已。
梅甘娜R.S.的悬架机构在本组中也算是个异类，后悬架为扭力梁结构，但是它依旧能够平平稳稳地贴在地面上，可见后悬架是多连杆或是扭力梁，并不是影响操控的绝对要素。而前悬架则使用了麦弗逊结构，不过它的结构与一般麦弗逊有所不同，减振器在转向时不会跟着旋转，只有转向节参与转向的工作，福克斯RS也使用类似的设计，此设计能够有效减少扭矩转向的发生，我们在体验时也发现，在急加速时，梅甘娜R.S.方向盘的扯动感要明显轻于福克斯ST。
A组最有乐趣车型：梅甘娜R.S.
即便已经细分到小组，这四款钢炮依然能够划分出两种性格。MINI COOPER S和高尔夫GTI属于温和派，即拥有钢炮的乐趣，又不失日常的舒适性，为自家的MINI JCW和高尔夫R留足空间。两款手动挡的钢炮则要纯粹一些，显然，梅甘娜R.S.在动力和悬架的调校上都更胜一筹，加上限滑差速器的加持，使得它在这个组中几乎占据全面的优势。
另外，梅甘娜R.S.几乎是你能在国内买到的官方渠道进口的最强的前驱小钢炮，无论是在售的高尔夫R还是将要引进国内的福克斯RS则都采用了前置四驱的布置形式。
山路B组：能文能武者获青睐
B组：能文能武者获青睐
奥迪TT的驾驶舱充满着科技感，配合精致的做工，视觉以及触感方面就给人留下了不少好感，驾驶员可以通过驾驶模式选项调整节能、普通、运动和个性化四种驾驶方式。TT的转向仍然是奥迪典型的那种“无感”的手感，不过一上手你就会发现，它比一般的奥迪车要更加细腻，或许依旧谈不上锐利且路感保留的也不多，却有一种圆润而且饱满的通融性，不让人反感。
论加速TT肯定不是最快的，不过论出弯速度，它一定不会输给野马甚至宝马M135i，一直以来奥迪都愿意用quattro全时四驱系统提高车辆的操控性，在TT上，这套四驱系统更像是一套主动安全系统，而非提供驾驶乐趣的工具。出弯的时候你可以放心的给足全油门，并不用担心车辆出现转向过度或其它的不稳定现象。
变速箱的表现也非常出色，它可以在日常生活中保证换挡平顺性，也能兼顾激烈驾驶时的换挡速度，表现无可挑剔。230马力的输出在15辆测试车仅排名倒数第三，但得益于全铝车身带来的仅1425公斤的整备质量（四驱哦），其官方公布的0-100km/h的加速时间仍达到5.3秒，已经达到了上一代高尔夫R的水准，别忘了这还不是TTS啊。
虽然我们试驾的这辆奥迪TT只有230马力，但它依靠轻盈、小巧的车身、强大的四驱系统，依然赢得了多数编辑的喜爱。不过它的价格就不那么亲民了，我们试驾的这款TT Coupe 45 TFSI quattro的指导价达到了56.98万元，已经是这个组里最贵的车型。如果你的需求是驾驶乐趣、性能，那么下面的车型可能更能满足你的需求。
新一代野马配上了涡轮增压发动机，换上了复杂的多连杆后悬架，似乎一切都在向欧洲跑车们看齐。不过当你把它和几个强大的德国对手放在一起时，你会发现它还是嫩了点。其实也不能全怪它，在野马的美国老家，同组几个对手的售价都可以买辆5.0L V8的野马了。
坦白的说这是我第一次认真感受野马，相比其他几位，它真的很舒服，座椅宽大、悬架适中、转向中规中矩的没太多特点，动力的响应也相当及时，开着它在路上所获得的关注远超于同组另外三辆车。灵敏的油门和变速箱给人非常惬意的驾驶感受，配合稍显模糊的转向，我自然而然的成了半仰的驾驶姿势，冥冥中觉得边上少了位金发姑娘。
它与我们通常理解的性能车并不是一个路线，美式的粗犷思维打造出了这么一款特立独行的产品，6秒出头的加速成绩足以令人满意，但它的乐趣并不适合与其他产品对比，有着截然不同的取向，就此次选题的立意来看，抱歉，我们只能淘汰掉野马。
作为一台六缸后驱车，M135i全程都被各种同事所霸占，这样也能看出大家对于它的喜爱，等了半天才逮到一个山路的体验机会。上车以后我就发现这车的视线不如奥迪TT，A柱挡住了部分弯道，坐姿嘛，也不够运动，跟普通1系没什么两样，Alcantara材质的座椅摩擦力很棒，也算是让我心里有些安慰。
Comfort模式下这台车能给足你舒适感，发动机安静，转向手感柔和，切换至Sport模式之后，整辆车的性格都变了，上山入弯，车头表现得灵活而且精准，车尾有点亢奋，让后轮驱动这种差异性表现得淋漓尽致。
弯道前，前对向四活塞卡钳配合后双活塞卡钳有充足的力道去控制住车速，每次出弯后，六缸发动机的多重奏萦绕在我耳边，像是一种感观上的催化剂，促进你继续下探油门，发动机在1300-4500rpm的广大区间都能爆发出450牛·米的峰值扭矩，让人大呼过瘾。
接着你就会发现Sport+更好玩，ESC变为运动模式，允许你有打滑的现象，用更激进的方法攻弯，1/3油门你就可以让车辆产生“漂移”的动作，而车辆依然在你掌控之中，而且你可以很清晰的感知轮胎极限，车身姿态也很好纠正，让人充分体验驾驭乐趣，但很有挑战性，非常考验驾驭车辆的能力。
我的身体被运动型座椅紧紧的包裹着，不论体型如何，通过电动调节的侧翼，身体都会被牢牢固定在座位上。眼前的AMG风格装潢仿佛时刻提醒着你：该战斗了。
握着Alcantara材质的方向盘，即便手心出汗也不会打滑。这台A 45 AMG不愧是钢炮的标杆，2.0T四缸涡轮增压发动机被压榨出了360马力和450牛·米（新款参数更高），在7挡双离合与四驱系统的协助下0-100km/h加速仅需4.6秒（官方），这样的性能表现是同组其他车型都望尘莫及的，别轻易向它挑衅，否则你只能在后面闻尾气。
论性能，这台A 45 AMG无可厚非是组内的王者，不过我们似乎都不太喜欢它。直愣愣的性格过于单调，即便走在早晚高峰的环路上，耳边也无时无刻不回响着稍有些恼人的排气共振。变速箱的性格也并不适合这种城市道路，慵懒中有点反应迟钝，驶上了山路，调整到S模式，它开始全力展现自己。车身刚性出色，悬架支撑性出色，车尾并不算很灵活，每次顶住油门通过弯道的时候它还是能给予我相当强的信心。聊到乐趣，这台A 45 AMG在我们的商讨中并没有被选入，过于单一的性格只能提供这一种驾驶体验，就好比天天只有红烧肉吃，你一定有一天会怀念土豆丝一样。综合的驾驶乐趣，我们认为A 45 AMG不如宝马M135i。
B组最有乐趣车型：宝马 M135i
宝马M135i就像个美味的夹心蛋糕，拥有一层一层不同的乐趣。它可以适应不同需求、不同能力的驾驶者。Sport模式应付山路刚刚好,相比那些生压硬榨出300马力的2.0T发动机，宝马的这台3.0T发动机在平顺性和响应速度上都更为出色。Sport+模式则伴随着最大的乐趣和风险，此时它可以做到一切后驱车能做的事情，只要你有足够的能力驾驭。
山路C组：能装的赢了能跑的
C组：能“装”的赢了能跑的
捷豹F-TYPE的坐姿很低，倾斜的风挡、高高隆起的发动机盖以及狭小紧凑的车内空间都有着极强的战斗感，坐进车里就让人有激烈驾驶的欲望。如果是短时间体验，F-TYPE是非常容易让人着迷的车型，各个方面都让你瞬间进入驾驶状态。而保时捷Cayman S尽管坐姿也很低，是那种非常接近赛车的座舱，但并没有过多渲染驾驶激情，至于你要怎样驾驶这台车，全凭你的需要。
F-TYPE方向盘粗壮，尺寸偏大，也是那种让人感觉非常有冲动的风格，转向力度偏沉，日常驾驶也是如此，时刻让你紧绷着，想要轻松自在开会儿有些不容易，而且快速掉头时会需要多费些力气。
两车座椅的包裹性和支撑性都还算不错，不过相比较而言Cayman S的座椅在包裹性和支撑性方面要比F-TYPE好一些，主要是F-TYPE的坐垫真皮有一点儿滑，日常驾驶时不觉得，激烈驾驶时就会感觉到座椅对腰部的支撑稍有不足。
F-TYPE的声浪悦耳，这点非常明显，在刚一点火就可以体会到，我试驾的这台3.0机械增压的六缸F-TYPE甚至让不少八缸发动机的车型汗颜，尤其是开启排气阀门之后，排气声直接传递到驾驶者耳朵里，而且在低转速下就已经非常响，所以山路驾驶时耳边一直是轰隆隆。
Cayman S则是那种非常绅士的车型，如果晚上回到家，Cayman S可以安静地停回车库，而不会吵到邻居。但如果是在赛道上，高转速下它的发动机咆哮声并不比F-TYPE弱很多，声浪也同样非常悦耳。而且别忘了，Cayman S可是这次唯一一款发动机中置的后驱跑车，车辆的心脏与驾驶者的心脏距离非常近，感官也最为直接。
F-TYPE采用8速手自一体变速箱，在D挡下降挡不是非常积极，即便是赛道模式也是一样，山路出弯加速并不快，声音先传来，然后车才加速。S挡下变速箱的表现要积极得多，但换挡速度不算快。这点Cayman S要好很多，换挡时机基本上都是驾驶者心里所想，换挡速度也比F-TYPE快一些。
来说说Cayman S，这就是一台让人专注驾驶，并且爱上驾驶的车，设计的所有细节都是让人把注意力放在驾驶上，比如方向盘，没有任何多余的设计也没有那么多功能按键，回归本来功能，就去单纯的操控方向。
就驾驶而言，我基本上找不到这款车的明显缺点，整表现出色，甚至完美。它的驾驶乐趣就在每一个驾驶细节里，每一次给油收油，每一次换挡，每过一个弯角时车身的状态以及座椅给你的回馈，所有这些都会让人钟情于这款车。
Cayman S可以让你非常容易的找到属于自己的驾驶节奏，你想要什么样的驾驶感受都可以，如果就单纯的轻松驾驶这台车，它绝不会跟你较劲，也不会想方设法地取悦你；而如果想要在赛道里释放一次，他的极限可以比你想象得要来得晚，满足多数人的驾驶欲望。
C组最有乐趣车型：捷豹 F-TYPE
C组的选择无比艰难，保时捷Cayman S稳定、快速，甚至有些冷酷，速度是其终极的追求。捷豹F-TYPE则热情、漂亮，处处散发着性感，更适合用来享受漂移的乐趣。它们同是跑车，但乐趣的来源却南辕北辙。三位编辑最终的投票结果是二比一，捷豹F-TYPE险胜。
山路D组：不是M3也经典
D组：不是M3也经典
战火终于烧到了高性能房车阵营，要知道这个级别可是汽车巨头们极为重视的，任何一个产品的诞生都会伴随着一系列的疯狂厮杀。稍显遗憾的是，这次的大乱斗少了AMG C 63以及ATS-V的加盟，使得原本错综复杂的竞争变得简单了许多。尽管在比拼之前我已经猜到了结局，但是过程还是远比我想象的要精彩。
还是让我先来介绍一下D组的三位选手吧，它们分别是奥迪RS 5、宝马M4以及雷克萨斯RC F。两台后驱、一台四驱；两台自然吸气V8、一台双涡轮增压L6，看起来蛮有意思的组合。我已经有些迫不及待了，尽管这三款车之前我都曾试驾过，但放在一起对比试驾还是头一次，此刻的我比你们更加期待它们的表现。
有了quattro四驱系统的帮忙，奥迪的性能车向来都很容易上手，所以我们决定从RS 5开始，用它来熟悉狭窄多弯的山路再合适不过了。奥迪RS 5搭载的这台4.2L V8自然吸气发动机最高转速可以达到8250rpm，仅凭这一点就足以深深地吸引我。有人吐槽这台发动机的低扭不够强劲，然而在山路上，3000rpm以下的区间基本上是用不到的，我们要做的就是尽情享受它的高转魅力。
在运动模式下，7挡双离合变速箱为了营造更加运动的氛围，降挡会变得非常积极，不过升挡也会相当不情愿。它算不上是一台聪明的变速箱，换挡逻辑有些后知后觉，所以我喜欢用手动换挡模式来驾驭这头猛兽，这样它会更加贴合心意。
有了四驱系统的加持，奥迪RS 5在弯中会变得异常稳定。你不必担心刚才的油门开度是否令车尾躁动不安，也不必太在意出弯时前轮抓地力下降的问题，你要做的就是以一个比较合理的速度把车扔进弯中，接下来车辆自身会尽力控制好姿态，用响胎的方式令你笑逐颜开。没错，奥迪RS 5的确可以化繁为简。即使你第一次驾驭它，也可以把它开得很快。不过沉重的V8发动机会让它在弯中有一点推头，所以速度一定要控制在合理范围内。
电磁悬架在运动模式下会变得更硬，支撑也相当到位。总之，坐在RS 5的驾驶舱内，就会有一种莫名的安全感。哪怕在濒临极限时，quattro四驱系统以及复杂的电子系统也会为你保驾护航，分担驾驶员的一部分工作。然而这种稳定的特性也让它丧失了一部分驾驶乐趣，可玩性打了一些折扣。
宝马M4则与奥迪RS 5截然不同，这是一匹名副其实的烈马，性格极其刚烈，没两下子还真是很难驾驭。M4给我的感觉很硬，整台车就像一个坚硬的大铁块，转向也非常沉重，而且你能够感觉到车身的重量和尺寸，所以在狭窄的山路上总有一种耍不开的感觉。再加上效率极高的传动系统，恨不得油门深踩一点，车尾立马就会变得躁动起来，此时我心中的压抑可想而知。
当然，我所指的是在最激进的SPORT PLUS模式。事实上M4的驾驶模式可调节自由度非常高，包括油门响应、减振系统、转向力度以及变速箱的换挡逻辑等都可以进行单独调节。坦白讲，我并不喜欢把所有选项都调节到最激进的SPORT PLUS模式，太过紧绷的车身缺少了一丝柔韧度，也会让你的神经过于紧张，很多情况下只有适当地让自己放松下来，才能跑得更快。
这台M4拥有着很强的战斗气息，双涡轮增压发动机展现出了惊人的爆发力。没错，我很怀念大排量自然吸气在高转速下的激情澎湃，但涡轮增压已是大势所趋，汹涌而来的中段扭矩让人印象深刻，更何况它在高转速下的动力也并没有明显衰减。如果声浪再浑厚一些就完美了，尽管现在有主动声浪补偿系统的帮忙，但声浪依然显得有些单薄。
如果抛开声浪不谈，那么我认为这台宝马M4是近乎完美的。刚烈的性格总能激起我征服的欲望，而它自身的功力又深不可测，对驾驶者的技术有着严苛的要求。对于驾驶技术一般的泛泛之辈，开着它跑山会潜在着更多的风险。然而一旦你摸透了它的脾气秉性，并且有能力驾驭它之后，你就会从它身上找到其它对手根本给不了的乐趣。
RC F是性能车中为数不多的采用液力变矩器结构的8AT变速箱的车型，而且它的车身最重、配置也最为豪华，看得出RC F走得是豪华性能路线，与M4追寻的纯粹驾驶乐趣有着本质区别。不过千万别因此小看了它，光是这台8AT变速箱就要好过很多双离合产品，它的最快换挡速度可以达到0.1秒，普通模式下换挡又极其平顺，真正将性能与舒适集于一身。另外，这台5.0L V8发动机在4000rpm过后相当亢奋，声浪是三台车中最好听的。
RC F开起来并不像M4那么犀利，总给人一种刚中带柔的感觉，骨子里透着雷克萨斯那种细腻、柔顺的感觉。如果让我选择的话，这三台车中我更愿意把RC F作为日常驾驶的首选。为了渲染气氛，雷克萨斯的工程师将RC F的仪表盘做的相当炫酷，四种不同模式下仪表盘也会改变不同的背景，电子式的指针在每一次深踩油门时都会提前指向即将到达的转速，这可比宝马上面的机械指针看上去带感多了。
不过在我看来，雷克萨斯的工程师还是过于保守了，他们理应把RC F上的SPORT S运动模式做得更激进一些，如今的设定以至于让我都忘却了这台车还有个ECO和COMFORT模式，我可不想把自己心爱的V8性能车开的像个1.6L买菜车一样，任何时候都不想。
这台碳纤维版RC F还配备了TVD后桥主动式限滑差速器，相比于普通的机械式LSD，这套系统可以更加主动的分配左右后轮的扭矩，帮助车辆转弯。而且它的TVD也有STANDARD、SLALOM和TRACK三种模式，这是其它对手没有的。总的来说，雷克萨斯RC F上的各种模式就够你把玩一阵子，此刻我也不太希望把这样一个大块头推向极限，只要尽情享受它所带来的这种精致的快感就够了。
D组最有乐趣车型：宝马 M4
在缺少几个强大对手的情况下，宝马M4在这组的胜出变得毫无悬念。仅论驾驶乐趣而言，宝马M4可以说不逊任何对手。丰富的路感、强大的极限，虽然我们更喜欢M3这个名字，但M4依然是三位编辑一致的选择。奥迪RS 5和雷克萨斯RC F都有着自己的定位，前者依靠四驱系统提供安全而可控的性能，后者则将性能房车的舒适性上升到了一个新的高度。
山路E组：它告诉你什么是伟大
E组：它告诉你什么是伟大
现在你看到的是此次超级测试中性能最强的一组，车不多，就两辆——AMG GT S和保时捷911 Carrera GTS。前段时间测试AMG GT S的时候就提到过，它的最直接竞争对手就是保时捷911，结果冤家路窄，今天真的凑到一起了！事先说句客套话，两款都是很优秀的车型，送我哪辆我都乐意，不幸的是，咱们现在只能选择一辆更有乐趣的出来。毫无疑问，这绝对是全场火药味最浓的对决！
首先看动力，AMG GT S装备的是AMG最新研发的M178系列4.0T双涡轮增压V8发动机，最大功率达到510马力，官方给出的0-100km/h加速时间为3.8秒，这个成绩足以挤进入门级的超跑俱乐部。在强大的对手面前，保时捷911 Carrera GTS的3.8L水平对置六缸自然吸气发动机所输出的400马力就显得有点娇羞，然而官方仍然给出了4秒整的0-100km/h加速成绩，似乎跟AMG GT S相差无几，实际表现如何值得期待。
坐进AMG GT S中的那一刻，你就会发现这是一辆与众不同的车，它的坐姿极为低矮，整个人深陷在车内，包得你严严实实的，战斗气息特别浓烈，还没点火呢就开始让人肾上腺素飙升。另外视野是个需要适应的小问题，为了获得完美的车身比例配重，AMG GT S的发动机布置得非常靠后，眼前就是一个长长的发动机盖，着实有点吓人。这辆车仿佛在给你传递一个信号：不是所有人都能轻松驾驭我的。
实际上AMG GT S开起来没有想象中那么有难度，较长的车头并不会给人造成太大的困扰。在舒适模式下，方向盘的转向力度偏沉，手感略显粘滞，油门的响应也很平顺，各种操作都具备清晰的阻尼感，依然是奔驰车的那种经典沉稳作风。有那么一瞬间我确实有开着一辆豪华车的错觉，只是较硬的悬架还是会让人时刻保持清醒。尤其是驾驶员坐在类似于普通轿车后座的位置，对于各种颠簸的反应都比较敏感。
V8发动机声浪是我们熟悉的AMG风格，润泽浑厚充满力量感，被人形象的称为“煮开水”的声音，好吧，这可是一台功率375千瓦的热水器！另外驾驶员可以手动或者在选择SPORT+模式时自动开启排气阀门，让声音变得更具穿透力，即使只是低转速运行也很震撼，非常过瘾。
全力加速时这辆车的爆发力太强了，双涡轮增压发动机扭矩来得如此突然，让人没有一丝防备，感官刺激极为强烈，甚至有些恐怖。驾驶AMG GT S过弯也是一种很特别的体验，也许你会觉得较长的车头会是个累赘，其实并没有。它的车身前后重量配比能达到47:53，方向盘转幅只有整整两圈，弯道中的动态响应灵活。当然你绝对不能掉以轻心，出弯时一定小心控制油门，否则强大的扭矩可以轻松的把你连人带车一起甩出去。而且，由于驾驶位比较靠后，驾驶者可以更清晰的用屁股感觉到车尾任何细微的不安分的横向摆动，非常精准，或者说是惊险。总而言之，奔驰AMG GT S是一辆很暴躁很敏感的车。
现在让我们来体验一下保时捷911。这是一辆经典的、拥有传奇色彩的车型，论历史地位绝对是AMG GT无法比拟的。尽管头顶着一大堆光环，但911却是一辆平易近人的车。它的坐姿不像对手奔驰那么低矮，周围视野良好，而且车内空间很大，有个后座还可以放点东西什么的。说来也挺奇怪，它几乎没有什么催逼肾上腺素的地方，坐在车里我心情很平静，不过或许是遵循传统的原因，人机工程设计方面还是有些反生物学的地方，当然这不在本文的讨论范围内。
以一辆高性能跑车的标准去衡量的话，911的日常驾驶感受没有预想得那么有战斗气息，甚至可以说太舒适了！方向盘圈数达到2.5圈，回馈力度中等偏轻，悬架也不硬，油门响应很温柔，7挡双离合变速箱换挡毫无冲击。与AMG GT S相比，它的各项操作阻尼感都要小，开起来感觉更轻松。