特斯拉上海建厂，以及日前发表声明称公司将重新调整销售策略，计划仍保留大量门店，并上调部分高端车型价格，经仔细评估后，特斯拉表示将重新调整销售策略，仍将保留约一半门店，同时提高部分高端车型价格。这一系列的行为，既将特斯拉不断被推至风头浪尖，也侧面反映出了另一个事实——中国汽车市场变化飞快，以新能源汽车版块为首的细分市场，正催使着国内车企及时革新，也让国外及合资企业适应这一大波潮流，以免在这个规模不断加大的市场中流失自己该有的份额。
2015年是新能源汽车市场的一道分水岭，在这一年，中国新能源汽车市场销量迎来了暴涨。据数据显示，2015年全年总销量为33.1万辆，相较于2014年同比劲增340%。事实上，在2014年和2015年中国新能源汽车已经开始初具规模，而在2015年5月国家财政部颁布了《关于2016-2022年新能源汽车推广应用财政主持政策的通知》，该通知就明确了新能源汽车的补贴会转念下调，主要依据是续航里程。所以十分明显的是，虽然2015年销量同比大增，但由于政策吃紧，要求严格，2016年销量即便也有不少的提升，但总体情况已有大变。
所谓上有政策下有对策，一个大的方向出来了，往往就会引发连锁反应，继而处于初期阶段的新能源汽车市场的各种弊端逐渐显现出来。在这样的一波大浪潮中，既有车企与车企之间的争斗，亦有法规的不健全而被有心之人抓住的漏洞，补贴、宣传、售后等等等等，关于新能源汽车的各类事件层出不穷。最后，付出最大代价的往往是置身于事外的消费者，如此下去，若不利因素继续扩大，很有可能打击消费者的购买积极性，继而影响整个新能源汽车市场的发展。
315消费者权益保护日临近，不妨跟随我们的脚步，汽车网评与您共同探讨中国新能源汽车市场这几年的那些事儿，从中或许可以感受感知到一些与作为消费者的我们的点滴。
▲高速发展与跟不上脚步的法规
在2015年即发布《关于2016-2022年新能源汽车推广应用财政主持政策的通知》之前，中国新能源汽车市场一片看好，也就在这前后，一大批造车新势力相继涌出，其中就包括了蔚来、威马、小鹏等等。
2014年同样是销量大涨的一年，但值得注意的是，销量的大涨主要原因是补贴利好，车企能够靠补贴更好地卖车，消费者也可以靠补贴买到较为便宜的新能源汽车。不过一年之后，车企们开始发现，国家的钱并非那么好赚，不得不及时提高技术，然而有的车企最初并没有做好十足准备，一个翻转之间，弊端显现。
小编认为，在推动新能源汽车发展时，法规的制定动作还是稍显缓慢。尤其是三包政策当中，虽对燃油车做出了规定，但对于新能源汽车的三电却没有列入其内，导致车企钻了漏洞，消费者吃了大亏。
直至2018年10月31日，国家市场监管总局质量发展局宣布，目前，国家市场监管总局正在组织对国内现行的《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（汽车三包规定）进行修订，将完善新能源汽车、平板电视等产品三包条款和相关标准。
当然了，至于什么时候正式确定，还是个未知数。
▲法规不健全之下，谁最得利？
所谓汽车三包政策，即零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称。指商品进入消费领域后，卖方对买方所购物品负责而采取的在一定限期内的一种信用保证办法。该政策早在2013年1月15日就已经开始实施。
简单了解下，针对换车退车所达到的标准，三包政策里面是有规定的。第一，同一故障修理超过5次可换车，在三包有效期内（三包有效期为2年或5万公里以先到为准），如果汽车修理时间累计超过35天，或者同一个产品质量问题引发的修理累计超过5次，消费者可以换车；第二，自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内(以先到者为准)，发动机换两次仍不正常可退车。
不仅如此，关于换车退车所达到的标准，已经细化到零部件之上。此外，三包政策还有规定，如果修车超过5天，车主有权开备用车。所以，三包政策的存在，对于消费者而言是多么重要。
然而，我国新能源汽车市场发展迅速，三包政策中却缺乏了对三电的保护，而三电又是纯电动车的关键技术。现处于新能源汽车发展初期，可想而知，三电一旦出了问题，消费者权益又没能得到保障，结局是多么不堪设想。
目前，针对于动力电池或三电部件的质保，不同厂商有着不同的规定。比如比亚迪的电芯终身质保，电芯以外元器件8年/15万公里；江淮的三电部件质保为8年/15公里；特斯拉60kW车型动力电池质保为8年/20公里，除此之外的车型是8年不限里程数；而油电混合有很大市场份额的雷克萨斯，其动力电池质保在2012年前后就有了很大的变化......
可以这么说，基本上每家都是估量了一番自家的技术水平，从而在一个不超出合理的范围内给出一个质保年限和里程数，既让消费者看着放心，也控制了自己的成本。
但是，由于现在没有明确的法律规定，新能源汽车在售后方面的问题是屡见不鲜。就拿动力电池这一块来说，它实则和发动机不同，寿命并非网上传言的车子开到烂都不会到期，蔚来ES8的续航里程和官方宣传相去甚远，某些品牌的动力电池衰弱迹象明显，甚至是专注于油电混合的雷克萨斯，也出现不少动力电池过保就坏的案例。最为关键的是，没有明确的法律规定，当出现这些情况时，消费者即便去维权也基本难有赢面，而此时此刻，厂商为了控制成本也不会轻易给出赔偿。
▲什么宣传招数都使了，质量问题却随处可见
2018年1月份，中国消费者协会发布的《2018年全国消协组织受理投诉情况分析》中指出，在具体商品投诉中，投诉量居前五位的分别为：汽车及零部件、通讯类产品、服装、食品、鞋、等。相关数据显示，从2015年到2018年，我国新能源汽车投诉量持续上升，其中70%以上为质量类投诉。新能源汽车消费者最关心的话题是动力电池、操控性、续航里程、功能配置、驾车体验等。
据数据统计，2018年1月到12月，累计有比亚迪、力帆、众泰、路虎、华晨宝马、北汽新能源、江淮汽车七大车企召回了新能源车辆。据统计，2018年全年共召回新能源车辆13.57万辆。不仅如此，各大汽车投诉网站都接收到了多例新能源汽车质量投诉案例，包括自燃、电池衰减等，这些问题尚没有发生过召回，但个例也不容我们忽视。
2011年—2018年9月间，我国发生的电动乘用车事故达80多例，其中35%是由电池内部短路引发的；16%则是在充电过程中出现的，比如过度充电；18%为机械外力因素的影响，如碰撞；还有3%为进水；剩下的则是由不明原因造成的。
而在2018年8月前后，就发生了6起电动车起火事故。据媒体报道，在今年的1月30日，长沙市雨花区某小区5栋架空层处，一排正在充电的电动车突然起火，7辆电动车瞬间被烧成骨架。对此，充电桩公司维护工作人员认为，“可能是电动车自燃引起的，因为充电桩有自动断电关闸的功能。”
事实上，国家的补贴以续航里程为标准就间接给了某些厂商“下手”的机会。和传统的燃油车不同的是，纯电动车的乘坐感受往往有所欠缺，盖因厂商都把成本都花在了三电之上，而在把续航里程提升的同时，电池的能力密度也越来越高，快速发展之下，安全问题也就频现了。
另外，为了博取眼球，部分厂商在宣传上也尤为“挑剔”。此前，车和家李想就曾发微博直指拿“60km/h等速续航”来宣传是不厚道的。按照车辆的设计，一般来说在60km/h的时速下会开到优秀的经济能耗，更不用说是保持等速行驶了，所以在60km/h等速的情况下，某些纯电动车的续航或许可以达到500km甚至600km，但实际驾驶时却仅有300km左右或者更低。
有人表示，纯电动车的60km/h等速工况续航里程是国家标准的车辆测试指标，并非车企简单的自己创造的概念。确实如此，这就好比传统燃油车，工信部所给出的油耗数值往往都会比我们平常时所开出的低得多，而车企拿工信部的油耗来宣传无可厚非，但需要注意的是，目前新能源汽车发展处于初期阶段，过度比拼续航而忽视了整车的质量问题，往往会给消费者带来逆差极大的体验。
此外，由于纯电动车在普及的过程中，消费者难免会拿纯电动车和燃油车来比较，而为了让消费者彻底抛弃燃油车然后选择纯电动车，某些车企更希望拿出更多的理想数值，博取消费者的信赖和认同。比如蔚来董事长李斌就曾说过“只要汽油车能去的地方，蔚来ES8都必须能到达”，这句话是对用户的一个承诺，底气就是ES8的等速续航里程高达500km，但遗憾的是，承诺未能兑现。有意思的是，此前蔚来官网还亮出了ES8的“最大续航里程500km”，李想的言论在网上掀起波澜后，这项产品说明已经撤下，只留下“综合里程355km”。
▲售后乱象：造得出修不好
国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。此外，随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车必然是未来汽车的发展方向。
一个行业的兴起，必须要有足够的技术人员配备。然而，也就在这初期阶段，因为新能源汽车的技术人员短缺，导致售后上的乱象，层出不穷。在汽车投诉网上，小编就发现了售后技术人员技术欠缺，导致车辆无法维修好的多个案例。
如上截图所示，车主就表示，自己所购买的知豆D3曾在2018年7月到10月维修次数高达5次，12月份天气转冷自己的车子无法启动，不到一个月维修次数高达15次，问题还无法解决。
如上截图所示，一位江淮iEV车主表示，自己的车子关于电量的问题不但没有给解决，反而越来越严重，后来技术人员声称程序坏了，改了之后竟然掉电50%。
以上所举的案例仅是冰山一角，如果说车辆的问题是个例，那么目前售后维修技术人员的技术水平低下，则是通病了。传统车企研发出新能源汽车，造车新势力依靠代工厂而生产新能源汽车，车子生产出来后，售后问题却是难以保障，过去专业维修汽油车的技术人员如今不得不暂时兼职维修新能源汽车，人手不足之余，专业水平更是有所欠缺。
2015年底，《制造业人才发展规划指南》中指出，我国规模以上的制造业人才总量是809万，其中，十大重点领域之一的节能与新能源汽车人才是17万，需求预测数据显示，2020年要达到85万，缺口有68万；2025年要达到120万，缺口有103万。
怪不得有人说，人才短缺已成汽车行业的常态，现有人才总量与产业大国的现状不匹配，与产业强国的目标有差距。造得出新能源汽车，却修不好新能源汽车，市场规模逐渐扩大，消费者权益没能得到保障，这又有什么意义呢？
▲潮起因补贴，潮退也因补贴
国家前期大量给出补贴，一石激起千层浪，利益的促使之下，引得新旧车企把目光都瞄准新能源汽车市场。我们所看到的繁荣，大多是造车新势力凭借创意十足的PPT，或是看似酷炫的新鲜玩意儿所带来的繁荣，然而对于纯电动这类型的新能源汽车的三电技术，算不上成熟。故而，当补贴降低之后，部分车企看到能捞到的好处减少，冲劲自此大跌，原形毕露。
日前，“2017-2018年补贴标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，2020年后，补贴政策将完全退出”的补贴措施已经确认。
还需注意的是，由于国家补贴在调整，部分车企的新能源汽车的补贴后售价也在调整。拿小鹏汽车来说，小鹏G3在2018年12月正式上市，补贴前售价区间为22.78-25.78万元，当时公布的补贴后统一售价为13.58-16.58万元。而不久之后，小鹏汽车官方发布消息，小鹏汽车G3自2月1日起全系调整补贴后售价，补贴后统一售价由13.58-16.58万元调整至15.58-19.98万元。经过调整后，小鹏G3的增加幅度为2.00-3.40万元。
毫无疑问，由于国家补贴政策的调整，使得小鹏G3不得不进行调整。但小编认为，许多车企很愿意把补贴后售价进行大肆宣传，当补贴政策调整后，自己的产品没能满足最高补贴的标准、或是当初设定的价格过高，而导致补贴下降后产品竞争力大跌，最后，这部分差价却要消费者掏钱补足，难道不是车企考虑得不够周全？
小鹏汽车并非唯一一家这样做的车企。也许在不久的将来，补贴不断下降之后，某些车企或许因为再也承受不住压力而被彻底淘汰，最后活下来的是那些有着让人信赖的造车经验、和有着优秀和先进技术的车企。
▲结语
不管是名誉全球的特斯拉，“汽油车能去的ES8都能去的”蔚来，还是其它造车新势力，乃至传统车企，或许因为时间实在太过紧张，导致配合国家而推出新能源汽车的时候，弊端重重。
如果说当初给出大量补贴是一个让车企把精力多往新能源汽车身上靠的信号弹，那么补贴下调则是让车企把精力多往新能源汽车技术身上靠的另一个信号弹。总而言之，不管是汽油车、混动车还是纯电动车，凡是车辆均为技术产品，没有谁能绕过技术而把规模发展壮大。
近日，各大车企掌门人、高管一同商讨关于中国汽车产业的发展方向，认为加快新能源汽车产业的推动和突破，是为当务之急。不过，在提到提升规模、技术以及采取相应措施来提升消费者的积极性之外，唯有一个地方未有多加提及，那就是新能源汽车法规的完善。
可以这么说，目前针对新能源汽车的三包政策仍未出台，而当这类政策出台之后必然会再次引起一番“腥风血雨”。对车企更加严格，便是对整个市场的更加负责，也是对消费者权益的一种保护。