汽车芯片的短缺危机持续考验着整车企业，而销量的低迷，似乎让今年的“金九银十”格外地“不丰收”。
目前，所有行业都已经因为缺芯而遇到了困境，除了传统的IT产业之外，整体汽车厂商深受其害，那么汽车行业到底有多“缺芯”呢？
“订车的话至少得等1个多月，具体时间不太确定，不敢打保票，如果现在订车的话，至少要等到11月底才能到店，因为全行业都缺芯片。”这是一名合资车企的销售人员告诉小编我的。
显然，“金九银十”原本是汽车市场的传统销售旺季，然而汽车市场未能迎来销售热潮，反而遭遇因芯片短缺引起的寒流“阻击”。
经销商无车可卖，价格回升优惠大打折扣
“这款车型上个月已经不间断停产多次（奥迪A4L)，现在你买这台车是每天一个价，后面你再花这个价钱买这款车，很有可能缩减优惠，要不就涨价，我们也不知道芯片压力什么时候才能缓解。”
从奥迪4S店汽车销售人员的话中，对于当下的全球行业现状，无疑是悲观的。
正如多数机构预计的那样，目前芯片危机，预计要到2022年才能有所缓解，更甚要持续到2023年，而这也直接意味着此前预计的2021年Q3开始回暖有些乐观。
以眼下我们掌握到的最新情况为例，小编我最近走访了广东10余家汽车品牌4S店（涵盖传统豪华汽车品牌和合资汽车品牌以及新能源汽车品牌），在广州汽车销售市场，除了店内的少量现车外，订车需要等一到两个月，有的车型则拉长到了2-3个月的时间，热门车型更需要等到半年以上。
在与多名销售人员交流的时候，小编我还获悉：往年一到“金九银十”，他们销售人员绞尽脑汁揽客，把进店看车意向客户转化为实际的销售订单，而现在却是面临“无车可卖”的局面。
并且，与以往国内汽车市场中“加钱就能优先提车”的情况不同，现如今，往往是加了钱，也只是有优先提车的可能性。可见，随着芯片荒的一层层加剧，已经直接给当下要买车、换车以及以汽车销售贸易为生的人们，造成了极大的撕裂感。
例如，奔驰、宝马、奥迪的热销车型，近期的终端优惠政策都在进一步缩紧，诸如此前可优惠4-5万的车型，如今基本都在1-2万左右，甚至于没有优惠（奔驰C在探店时是没有优惠的）。奥迪的解决策略与之不太相同，优惠幅度的缩减较之奔驰宝马较小，但因为产能不足，需要等的时间是最长的。
至于合资品牌，策略都是优先把资源调配给内部定义更重要的车型，如利润低的车型停产/减产，把资源让给高利润车型，例如一汽-大众早从几个月前开始就将芯片供应偏向了奥迪生产线；如还有企业战略以发力电动车为主，则放弃部分燃油车利润，优先给予电动车资源，例如比亚迪将主要资源配与混动或纯电车型。
可见，由于汽车芯片供应紧张，很多汽车经销店选择以减少终端优惠的方式来保住整车成本上涨对利润的侵蚀。有一些影响力尚可的品牌，它们的车源情况较好，提车时间短或不需要等待提车，优惠幅度只是较之此前小幅度缩水，甚至通过金融分期政策能够找平此前的优惠力度。
显然，这一现状，在豪华车市场体现得非常明显，尽管车源紧俏，但奔驰、宝马的客流不减，而品牌力稍微弱势一些的奥迪以及二线豪华品牌，纵使有优惠、有现车，却并不能从一线手里抢来太多订单。这一点，从9月的豪华品牌销量报告里，奥迪销量的持续疲软，特别是奥迪A6L，已经连续多月持续下滑了，可以窥知一二。
（图片来源：乘联会）
当然，市面上还开始呈现出其他的现状，在新车供应无法确定的市场环境下，“缺芯”触发了豪华车经销商以“开票价”回收二手车的怪诞现象。这一点，在奔驰4S店汽车销售人员口中得到落实：“目前我们的新车(奔驰C级）没有优惠，也没有现车，如果需要的话只能加价，而且还需要等，或者可以考虑一下我们的二手车回购政策。”
发票价回购二手车，助推“二手车保值率”提升
或许，就是由于芯片紧缺，很多车企已经到了没新车可卖的地步，就将目标转向二手车市场，此前网传的“二手车发票价回购”无疑被进一步落实。
此前，网上流传一张宣传海报显示，宝马以发票价回购宝马宝马3系、宝马4系、宝马5系、宝马X3等车型，要求上牌时间是“2020年1月1日-2021年7月31日”的新车，公里数不超过1.5万公里，没有事故、结构损失等，活动截止日期2021年10月31日。
无独有偶，奔驰经销商也展开了类似的回购行动，以发票价回购二手车。根据网传图片显示，对新车上牌时间为2020年1月1日-2021年6月30日的部分车型进行回购，包括C级、E级、GLC等几款车型，公里数不超过20000公里，要求无事故、无结构性损伤，经检测后可享开票价回购，活动截止时间至2021年9月30日。
继奔驰和宝马之后，奥迪也以“发票价”回购二手车。根据相关图片显示，郑州某奥迪品牌经销商以高价回收二手车，但是只接受2019款、2020款、2021款奥迪A6L车型，要求回购车辆没有事故、无水泡、无火烧、无涉水等对车辆造成比较严重的损伤，无重大改装。另外，该经销商要求2019款车型公里数不超3万公里，2020款公里数不超过2万公里，2021款公里数不超过1万公里。
按理说，汽车属于入手即折价的消费品，如今却有“开票价回购”的利好，这其中是否有猫腻？在向销售人员了解情况后，确实出乎小编我的意料。
根据奥迪4S店销售人员介绍：“开票价回购”是经销商的自发行为，主要原因是全球芯片短缺，由于芯片短缺车企不得不调整产能计划，导致新车等待时间长，且一些新车价格优惠幅度很小，为了挽留那些刚需消费者，才推出二手车回购政策，并非官方活动。
当然，也有不少媒体网友猜测，因为4S店无车可卖，而它还需要现金流、利润来让自己挺过这段芯片荒时期，所以“赚差价”的“原价回购”就成了过渡期之中的一个好策略。而这个策略之所以能够运转，本质上还是消费者赋予的能力，就算是买一线品牌的准新车，也不太愿意去考虑二线三线品牌的新车。
正因如此，9月各品牌二手车大部分都保持了涨价趋势，各级别车型保值率均有所提升，特别是豪华品牌二手车的价格涨幅也比其他品牌更大。根据中国汽车流通协会发布的《2021年9月中国汽车保值率研究报告》显示，9月豪华品牌保值率普遍上涨。
可见而随着二手车需求不断增加，回购二手车不但会给展厅扩充资源，也能够满足更多消费者购车需求，似乎是一举多得。
（图片来源：精真估）
另外，宝马4S店汽车销售人员告诉小编：“您如果着急要车的话，我们是可以帮您就近调车过来，只不过价格优惠会少很多。我们也有二手车“开票价”回收政策，如果不是着急用车的话，还是不推荐您选择，就算发票价回收，您还得赔付购置税上的损失嘛。”
可见，芯片短缺现象在短时间内供应不足是难以改变的，而新车买车加价和二手车涨价等伴生问题还会持续一段时间，如果不是急着用车的话，还是不妨做个“等等党”。
多家车企被迫“减配”交付，甚至叫停生产线
当然，二手车市场的火热，也只不过是杯水车薪，在芯片短缺的情况下，为了最大化的保障产品供应，部分车企只能被迫选择“减配”交付。
10月8日，理想汽车发布关于“理想ONE交付方案沟通”的文件。公司表示，由于马来西亚遭受疫情影响，在不可抗力的影响下，毫米波雷达的芯片供应严重短缺，影响了理想ONE的生产和准时交付。原定10月至11月交付的用户，可选择交付“1个前正向+2个后角毫米波雷达”的3雷达版本，公司计划在12月至春节期间后装补齐毫米波雷达。
理想汽车表示，仅安装3个毫米波雷达的车型暂时不开放自动并线和前方横穿车辆预警，其他ADAS功能均可正常使用，理想汽车也已经完成了3雷达车型的测试。如果用户不选择“3雷达车型”，则需等到12月后才能提到5雷达完整版车型。
（图片来源：财联社）
除了理想汽车外，其他车企也分别针对个别车型的配置进行了调整。
此前根据财联社消息，接近一汽奥迪的业内人士透露，一汽奥迪因缺芯已造成大面积停产，目前工厂的生产情况是干几天休几天。其中，A6L 9月生产计划仅一天。对此，一汽奥迪内部人士表示，“由于芯片问题，A6L 本月基本没有排产。”
实际上，这也不是空穴来风，关于一汽奥迪受缺芯影响的消息早前就被媒体多次报道。8月份就有媒体曝出一份关于一汽-奥迪因芯片短缺导致停产的“通知”。
根据这份“通知”显示，由于车辆主控芯片持续缺货，涉及A6L、A4L和Q5L产线的全系车型都将面临停产，关于芯片恢复时间，一汽-大众奥迪在通知中称，根据德方提供配件采购计划，预计恢复时间为2022年第一季度，恢复后直接生产改款车型，不再生产当前车型。
虽然一汽-大众奥迪及奥迪中国都表示该“通知”中所述内容“为不实消息”，网传图片为假，所述车型只是受芯片影响产量会有下降。不过，在终端市场探店时，从销售口中得知，奥迪多款车型确实存在缺少现车的情况。
对此，小编我在广州地区奥迪4S店探店时发现，由于芯片短缺，从今年以来它们的库存车辆就一直很少，小型车和进口车虽然影响不大，但A4L、A6L、Q5L几乎都没有现车，尤其是A4L。而且，销售人员也表示，目前全广州范围内只有现车，只接受订单销售，如果想要提车，大概需要等2个月左右。
当然，这一现象也并非仅限于广州地区，此前小编湖北、上海等地的朋友在了解奥迪时也是一车难寻，都是需要订车等待。
同时，因为主销车型缺货，奥迪4S店为了保持成交量销量，甚至被迫“减配”交付，到了仅能提供一把遥控钥匙和一把机械钥匙齿的地步。这一点，我们可以通过今年7月份的一份公告也有证实。
缺芯成全球车企痛点，芯片资源紧俏引发哄抬价格
虽然减配能够在一定程度上稳定车企的新车生产和交付，但仍然解决不了根本，仍有部分车企已因芯片短缺出现了停产减产和销量下滑。
自10月起，全球范围内已有多个汽车工厂暂时停工停产，涵盖了大众、通用、日产、丰田等多家汽车企业，究其核心原因，均是由于芯片短缺。
按照汽车咨询机构AutoForecast Solutions发布的最新数据显示，截至10月10日，由于芯片短缺，全球汽车市场累计减产量已达934.5万辆，比上一周增加了约25万辆。其中，中国汽车市场累计减产量已达182.7万辆，占总减产量的19.6%。
而且，由于“缺芯”严重，为了保产保供，很多车企的董事长均亲自带队进行芯片采购，更有车企不惜加价上百倍进行采购。
日前，有媒体报道称，理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车(EPB)芯片，该芯片的正常价格约为6元/片，而理想汽车的收购价格高达5000元/片，超出正常价格800多倍。
对此，理想汽车相关人士回应证券时报记者称，该信息不属实。
上述人士也强调道，公司确实努力地在芯片缺少的情况下尽全力保证芯片供应，在目前芯片供应紧张的情况下，各家车企都会选择在正规渠道购买现货芯片来保证供应，这是一个很正常的行业行为。理想汽车会努力为用户提车提供充足的准备和服务。
尽管理想汽车对上述不实信息进行澄清，但也侧面暴露了一个事实：目前在流通环节的汽车芯片资源基本已经枯竭，汽车芯片的产量直接决定了汽车的生产量，“芯片短缺”的危机，已深度影响到了车企的生产和供货，而这也是当前整个行业面临的共同难题。
而供需之间的失衡，让国内有些半导体公司也看到了市场，导致汽车芯片的价格一路水涨船高，进价不足10元的芯片，最终成交价可能高达400多元，涨幅达40倍。在供需平衡交易条件下，汽车芯片贸易商的加价率一般为7%~10%。）
对此，针对这类恶意抢购芯片、囤积居奇、哄抬价格的行为，9月7日，国家市场监管总局依法对三家汽车芯片经销企业哄抬价格行为作出行政处罚，处罚总额为250万元。
“缺芯”背后的实质问题，车企体系能力的强弱可见一斑
在全球停摆疫情刚开始的2020年，大多数企业是措手不及的，其中尤以车企为多。由于汽车销量的锐减，为了减少损失，它们纷纷选择车规级芯片“砍单”，反而消费电子类产品需求旺盛，相关企业纷纷向着晶圆厂“加单”。
进入2021年以后，随着以美国为首的欧美国家疫情出现了受到控制的苗头，沉寂大半年的汽车消费也开始逐渐恢复。然而由于之前砍掉了太多的芯片订单，库存的车规级芯片已不敷使用，但晶圆工厂的产能又已经被消费类电子产品的订单占满，要想插队是难上加难，这就导致部分车企的芯片紧缺程度不一样。
从行业角度来看，主打直营模式的新势力，相对于传统车企而言交出了更好的表现比如，价格层面没有终端优惠缩水甚至“加价”，再比如提车周期原本就是需要等待的订单制，现如今周期有拉长但并不算特别夸张。
不过，随着芯片荒的进一步扩大，新势力层面未来的表现也不可预计，如特斯拉的交付周期不再稳定，再如理想最近在面对用户质疑之后，给出的“先交付、后补装”则是没办法的办法。
见微知著，往长远上看，2020年疫情所带来的影响还远未消散，仔细观察销量排行榜单里，熟悉的名字有没有消失、陌生的名字有没有爬到很靠前的位置，这背后，则体现着车企体系能力的优势。
当然，这也体现出不少车企在供应链端的不给力，比如，对芯片需求的预估不够，在疫情等多重因素影响下，这才暴露出“囤货能力”的促襟见肘。
这一点，德系品牌和国内车企更为严重（包含美国芯片限制因素），就比一线豪华品牌的BBA的相关车型，热销的国产车型更为紧缺，反而之前十分紧缺的进口车型压力会小上不少。这一点，在和宝马4S店的销售人员交谈时也得到证实，“目前宝马3系基本上是没现车的，像宝马2系轿跑（四门进口版）是有现车的，而且现在优惠幅度基本上没有大的浮动。”。
同样，芯片荒带来的蝴蝶效应越来越大，例如，一汽大众奥迪品牌也身陷囹圄，正因为缺货的原因，虽然奥迪优惠幅度的缩减较之奔驰宝马较小，但因为产能不足，需要等的时间是最长。加之面对宝马、奔驰等主销车型更新换代的压力（宝马3系、宝马5系、宝马X3、奔驰C级在成都车展均有换代升级），以及奥迪主销车型本身产品竞争力和品牌力的乏力，从其9月份的销量来看，相较7、8月份，无疑是雪上加霜。
汽车网评：“芯片荒”笼罩，车市“金九银十”恐难再现
鉴于主机厂不能“保供”，多个品牌销售人员向小编表示，对“金九银十” 不看好，在谈及11、12月份能否恢复时，他们也直言需要看芯片的供应情况。可见，芯片荒带来的蝴蝶效应越来越大，对于企业和消费者而言，大多数都进入了“被迫”的无奈状态。
当然，这对于传统车企和经销商来言，也是一个优胜劣汰的过程。显然，在面临库存紧缺、资金周转困难以及销售规模缩减等问题时，如何解决才是最关键，这更能看出一个车企的体系调整能力。
而对于那些持币待购的普通消费者来言，也未必是坏事。或许，到2022年年初，回顾2021年的各企业销量表现，就能看出一件事，哪家企业应对芯片荒交出了更趋近于常规的交付量，哪家车企又能保住自己的主销车辆交付量，还可以体现出，它们的体系能力是否强大，或者它们对于消费者的态度是否够诚恳。
而这些，不就是普通消费者最希望看到的？或者，可以看看我们的国内新能源车企，在最近芯片荒状态之下，交付量却能进一步爬升，这对我们的新能源产业来说，不就是一剂强心剂？