继CX-90首发掀起一阵热浪后，马自达再次走进我们视野，有消息称马自达CEO Jeffrey Guyton对电动车进行炮轰，认为纯电长续航车型没用，未来很可能会被淘汰。
然而现在的市场情况与马自达的言论截然相反，至少在国内，多数消费者对纯电动车的长续航有着强烈的渴望，那边厢，车企也在不断升级电池技术，用长续航能解决电动车用户的焦虑。此情此景，马自达CEO却站在新能源浪潮对立面，其底气来自于哪里？
从已有信息来看，马自达CEO认为纯电动续航长没用的主要原因是消费者不需要、资源有限、公共充电设施越来越完善等，而续航焦虑更多是发生在首购用户中，若拥有多辆电动车的用户不会有续航担忧，因为他们清楚纯电车型跑长途并不适用，尤其是在室外温度寒冷的环境下。
鉴于大多数用户使用纯电车型并不会行驶到过远的距离，马自达CEO也给出了心中认为的续航标准，认为300英里（482.8公里）左右的续航，是大部分消费者能接受的性能目标。
在我看来，马自达CEO能抛出这样的言论并不奇怪，从出行路程来看，汽车用户的通勤距离并不长，据不完全统计，纽约都市区通勤半径是50km，平均通勤距离18.35km，东京都市区的通勤半径是70km。而在国内，超大城市、特大城市、Ⅰ型大城市和Ⅱ型大城市的总体平均通勤距离分别为9.1公里、8.2公里、7.7公里和7.2公里，其中单程平均通勤距离最长的两个城市是北京和东莞，分别达到11.1公里和13.3公里。由此来看，纯电动的续航里程确实不需要太长。
但是以现在的市场环境来看，短续航纯电动车并不能满足日常用车需求，仅在城市里短途代步没有问题，然而到了节假日回乡或者出游就会有焦虑，排队4小时，充电1小时的情况频频发生，如果在冬天，电池续航严重打折，这时候开电动车出行更有不安感。
需要一说的是，我国新能源市场在全球已处于领跑位置，但是充电桩的覆盖面并不大，车桩比依然很高，截至2022年，国内车桩比大致为2.6:1，也就是说3辆车共享一个充电桩，若除掉无法正常工作的充电桩和私人充电桩，只是以公共充电桩来统计，那么车桩比更高。据悉，截至2022年，我国公共充电桩数量是179.7万台，而新能源车保有量已高达1310万辆，车桩比高达7.3:1。
由此可以看出，尽管我国新能源车快速发展，渗透率也不断提高，但是公共充电基础设施设置总量不够、覆盖面不足等问题还较为突出。这种情况下，充电续航焦虑也是大部分新能源车主出行的烦恼，所以车主当然希望自己的车辆续航更长，避免长时间在服务站排队等待补能。
而我国作为新能源车行业领跑者，充电设施也严重紧缺，其它国家更不用多说，数据统计，截至2022年4月，美国市场车桩比为21.2:1，德国为20:1，英国为16:1，法国为10:1，荷兰为5:1，均远远落后于中国。
因此在我看来，纯电动车追求长续航放在全球市场依然很有必要，唯有等到充电桩得到广泛普及，补能方面能跟油车一样方便，追求长续航的意义才不大。然而，充电桩广泛普及又何尝容易。要知道，充电桩本身的特殊性需要各地相关部门配合，然而每个部门都会有不同的考量，看法难以做到统一。另外，征地也是一个问题，有消息称安装一个大型的充电桩站，协调难度不比建商品房容易！
电动EV：虽然CEO表示充电设施会不断完善，但是截至目前，马自达并没有建设充电基础设施的计划。同时，该品牌布局的纯电动产品也不多，在北美市场有一款MX-30，EPA工况续航里程为100英里，即161公里。而在我国有CX-30 EV，纯电续航里程为450公里。显然，相比其它车企，马自达在电气化转型上的步伐并不快，拥抱电气化浪潮的热情也不高。这也难免让人猜测马自达CEO否定长续航纯电动车的用意。