混合动力发展到今天这个阶段，更加注重的总体效率和动力响应，在以前电机作为“打辅助”的位置出现，为汽油机减负，暂且称它为混合动力的1.0时代，在这个时代混合动力车型的动力表现都普遍较差，以丰田为首的THS是最明显的一种，动力经过E-CVT的调和后，只有原来的75%左右，本田情况稍好，因为电机打C位的情况会多一些，所以本身电机的低速响应、功率、扭矩都会比燃油机更优秀，同时还可以看到像CR-Z这样的混合动力跑车，以及NSX这样的超跑，但情况并不理想，受制于电池、算力等等因素的影响，这些混合动力车型并不能做到各方面的平衡或较为全面的兼顾，说句人话就是要动力没续航，要续航没动力。
如今混合动力已经全面进入2.0时代甚至3.0时代，汽油机的角色变得不那么重要了，或者说汽油机不再是冲上去和对面开团战的角色了，而是作为辅助角色给电动机“喂奶”，因为汽油机这个家伙没什么输出，能耗高还特别挑环境，这就好比同样是农场主家里的两头驴子，汽油机这头驴子吃的多，拉不了几圈磨就又要吃，天气热了冷了消耗的还更多，动不动还要你给它做个全套大保健才能正常运转，但它只有一个优点吃得快，只要有吃的就可以一直干活，但叫电动机的那头驴子，身材娇小，但是劲儿大，无论春夏秋冬都能够持续稳定的输出，缺点就是补能慢，汽油驴5分钟能吃完的饭，它要插电2个小时，那如果你是农场主，你会怎么合理的调用这两个劳动力呢？
当然是让汽油驴只在舒服的天气环境提供系统需求的最低劳动力，但这个“需求量”以及需求怎么界定就非常重要，最优方案是汽油驴大部分时间都不干活，等电动驴那边需要电能的时候它来发发电就好了，如果有特别大劳动力需求的时候才需要两头驴同时工作，而大部分劳动力由电动驴来完成，这样就能够保证效率、能耗和劳动力三方面都平衡，发挥各自的优势。
了解过现在混合动力系统之后，我们来聊聊实际的长城汽车全新Hi4，这套混合动力系统共有9种动力模式，结构为P2+P4结构，拥有2挡混动专用变速箱。
说到P2+P4结构，这套系统的重点其实就是在“控制”，硬件技术很容易达到，但是控制系统就非常难了，不仅要根据路况调用前后轴点击的扭矩分配，还要调用发动机什么时候工作，实现纯电两驱、纯电四驱、并联两驱、并联四驱、单轴能量回收、双轴能量回收等等，光听着就已经头大了。但iTVC系统都可以把这些模式调和好，通过分析驾驶者动力需求、车速、驾驶模式、道路坡道、方向盘转角、电机转速、横摆角速度等驾驶员操作及车辆状态信息，并融合摄像头、雷达等路况信息，智能识别不同的用车场景，进行最优的前后桥扭矩分配，全时域、全场景进行最优的前后桥扭矩分配，实现整车经济性、动力性及操稳性的完美平衡。
过弯场景下，通过智能前后桥扭矩分配策略与车辆动态控制系统（VDC）融合，智能修正车辆行驶状态，实现入弯时精准增加后轴扭矩，快速入弯，转弯时实时测算行驶轨迹与驾驶者意图的匹配度，循迹性强，出弯时增加前轴扭矩，提高稳定性。
特别要说的就是新增的纯电模式，传统混动车型只存在两驱模式，即使是带有后桥电机的车型，绝大多数也单单依靠后轴电机进行输出，大大降低了湿滑路面的稳定性，而全新Hi4可以在纯电两驱、串联模式、1挡直驱模式、纯电四驱、1挡直驱模式之间进行，一方面避开发动机小功率低效率区间，另外方面纯电时双电机高效动态调节，直驱时发动机工作点落在高效区间，传递路径最短、可以提升效率。
光后轴电机就拥有150kW的动力，电机最高效率＞96.5%，完全能够满足用户的动力需求，另外搭载全新Hi4系统的车型上，可以实现汽油四驱、两驱和纯电四驱、两驱不同的驾驶体验，用户相当于拥有了四种车辆的驾驶特性，同时电控系统的优势是机械结构所不能拥有的，例如，平地起步是动力均匀分配给前后轴，缩短加速时间、低附着力路面起步更平稳，且在低附着系数的冰雪等路面，行驶车速更高，通过时间更短；实时精准扭矩控制，在毫秒间完成车辆稳定牵引指令，全面提升湿滑路面的驾驶信心；非铺装路面脱困时前后轴均可驱动，iTVC智能扭矩矢量控制系统，动态分配扭矩，操控性更强等等。
总的来说，长城汽车的全新混动技术Hi4无疑是兼顾动力响应，使用场景等出色的解决方案。通过3擎9模，做到了比机械结构更智能化和更符合时代背景的混动系统，它的出现，或许是当前时代的最优解。