万万没想到，纯电动车也快要卖不动了。
在油电切换的大背景之下，很多人会以为卖不动的只有燃油车，但一个遗憾的事实是，实际上纯电动车也开始卖不动了。
先来看数据：
乘联会数据显示，2023年1-4月国内狭义新能源车销售184.1万辆，同比增长35.8%。这么看，似乎新能源车仍然保持旺盛的涨势。但如果我们看新能源车的不同技术类型的增长速度，就会有不同的发现。
2021年之前，纯电车无论是市场占比还是同比增长速度都高于PHEV车型，二者占比大约在3:1甚至是4:1。但是从2021年后，PHEV（含增程式）的增长速度开始逐渐超越纯电车，市场销量占比也开始增大。
2023年1-4月，纯电车销量累计同比增长仅19%，而PHEV车型的累计销量同比增长高达94.2%。从市场占比来看，二者占比已经接近2:1。
也就是说，1-4月新能源市场还能保持35.8%的同比增长，最大的功劳来自于PHEV车型的增长，而不是纯电车。如果看Q1的数据则更加明显，2023年Q1新能源车的绝对增量是21万辆，其中纯电车型是5万辆，插混车型达到了16万辆。
从具体品牌和车型表现来看，也同样能够看出端倪。
我们姑且抛开比亚迪和特斯拉这两个“妖”一般的存在不谈。曾经是造车新势力头部的蔚小理，如今只有依靠增程产品理想销量一路领跑，月销量目前已经接近3万辆左右，李想甚至已经喊出了今年要冲击月销4万辆的目标。
另一家新势力零跑汽车5月销量达到1.2万辆，已经重回造车新势力销量榜的三甲，这其中零跑C11增程版功不可没。早在4月份的时候，零跑C11增程版交付量3677辆，占据了总销量8726辆近一半，而5月份C11增程版的关注度也是排在第一位。
坚持纯电的蔚来和小鹏掉队的趋势非常明显，至今还在月销破万的目标上挣扎。而吉利、长城这些传统车企，甚至是部分合资品牌如本田在今年几乎都在主推PHEV车型，而不是纯电车型。这背后的逻辑不言自明。
再从各价位段细分市场来看，虽然目前新能源车整体的渗透率已经超过30%，但如果只看纯电车型的渗透率，能够超过30%的仅有10万元以下的市场，其次是20-30万价位段渗透率在24.6%，其余价位段的纯电车渗透率均低于整体的渗透率。
特别是在30万元以上的纯电动车市场，月销6000多辆的极氪001就已经成为纯电轿车的销冠了，排在第二的蔚来ET5月销仅4000多辆。SUV方面，卖得最好的宝马iX3也不过月销4000多辆。
在2022年的时候，市场上就有“插混元年”的说法，许多人不以为然。但从2023年的实际市场情况来看，插混确实成为了新能源增量的最大助力，而纯电正在接近阶段性的天花板。新势力们教育了市场这么多年，最后反倒为PHEV做了嫁衣，为什么会出现这种情况？
首先是纯电不完善的配套以及有限的电池容量带来的续航焦虑等问题，使得纯电动车目前还不能完全替代传统燃油车。相对而言，包括增程式在内的PHEV短板更少。特别是我国地域辽阔，东西南北的用车和出行场景差异较大。北方冬季纯电车续航大幅缩水、西部地区充电网络铺设仍然不足，节假日高峰出行遭遇的“充电难”，这些问题都会促使大量使用场景复杂的新能源潜在消费者，或者是已经尝鲜过纯电车型的消费者转向更为方便，顾虑更少的PHEV车型。
其次，即使到2023年，纯电车型的价格依然是偏高的。目前除了五菱在10万元以下的低价位段A00级市场实现了几乎饱和的纯电渗透率，其他品牌的纯电车型绝大部分在20万元以上，甚至超过30万元。有这样消费能力的用户大多集中在超一线城市和新一线城市，这些城市目前的纯电渗透率也已经阶段性接近天花板。而二三线城市的消费能力更多还是集中在20万元以下车型，也就是传统燃油车的核心战场。这块市场是目前除了比亚迪、埃安少数几个品牌之外，其他纯电车型都难以触及的市场。而PHEV车型由于成本更低，且使用习惯上与传统燃油车更为接近，于是可以成为天然的传统燃油车的接盘者。
第三，比亚迪插混车型在20万元以下市场的爆发，理想的增程式在30万元以上市场的走红，为PHEV车型的普及树立了两个极好的标杆。让许多消费者开始改变了对PHEV的刻板印象。用户认知一旦发生转变，市场的爆发就变得水到渠成。
写在最后：
纯电确实代表未来，但任何事物向前发展的过程都注定会是曲折的。在经过了初期的高速增长之后，在续航、充电这些问题没有得到根本性解决之前，纯电动车的增长势必会放缓，甚至也会面临一段时间的增长停滞。从目前的市场表现来看，纯电动车正在逐渐接近这一阶段。而PHEV这个曾经不被看好的过渡性产物，恰恰因为其“杂食性”又重新获得了市场的青睐。可以说，从2023年开始，在纯电动车的续航、补能出现新的突破之前，坚持走纯电路线的车企或许都将要经历一段难过的日子了。（文/优视汽车 老炮）
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