第七届中国国际进口博览会于2024年11月5日至10日在上海举办，作为进博会的“全勤生”，丰田汽车公司（简称：丰田）第七次参展。多年来，丰田一直坚持多路径协同发展的战略，今年进博会上，人们对于丰田的氢能产品展示格外关注，不仅因为其在该领域多年持续深耕，技术储备与应用领先全球，更是在不久前，丰田燃料电池研发与生产专用工厂在北京投产，意味着丰田与中国本土合作伙伴共同推进的燃料电池项目正式迈入新阶段。

丰田展台全景

中国能够成为丰田氢能发展的策源地，是两者双向奔赴的结果，中国正在大力发展新质生产力，能源绿色转型是重中之重，而丰田要在氢能事业进一步发展，中国的市场规模和示范效应必不可少。

Part.01与新质生产力发展同频共振

当前，新一轮科技革命和产业变革突飞猛进，与中国推进高质量发展和现代化建设形成历史性交汇，这为新质生产力形成和发展提供了“百年一遇”的战略机遇。对于新质生产力，习近平总书记进一步指出：“绿色发展是高质量发展的底色，新质生产力本身就是绿色生产力。”这一重要论断，深刻阐明了新质生产力与绿色生产力的内在关系。

新质生产力具有高科技、高效能、高质量特征，是符合新发展理念的先进生产力质态，意味着新质生产力必然是环境友好型、资源节约型的生产力；培育和发展新质生产力，就是发展绿色生产力，就是要加快推动发展方式绿色低碳转型，以绿色发展新成效持续激发新质生产力发展新动能。

因此，清洁能源是新质生产力着力发展的方向，氢能作为来源丰富、绿色低碳和应用广泛的二次能源载体，是绿色生产力的重要来源，符合中国式现代化高质量发展和高水平安全战略的要求。

搭载华丰300kW燃料电池系统的49t牵引车

近两年来，中国氢能产业的兴起与新质生产力的蓬勃发展相互交织，特别是在交通出行领域，已经吹响氢能“集结号”。全国除黑龙江、云南、西藏及港澳台外，其他 28 个省、自治区和直辖市均出台了省级氢能产业发展规划，多地将交通应用作为氢能行业突破口，支持氢燃料电池汽车推广与加氢站建设。就在今年8月至9月期间，我国密集发布了34条与氢能相关的政策，包括国家层面的10条，地方层面的24条。

可以看出，中国正在加速推进氢能发展进程，不断开拓氢能应用场景，构建氢能全产业链生态。氢能是推动中国能源转型的重要载体，汽车则是啃下双碳“硬骨头”的先锋。对此，丰田可谓先知先觉，这些年来，丰田在国内氢能领域耕耘不怠，既是中国经济社会绿色转型升级的见证者，更是新质生产力的共建者。

Part.02构建“氢能社会”，中国与丰田先行一步

本届进博会上，丰田全球首次展出的额定功率为300kw的TL Power300燃料电池系统（双系统），已率先搭载在49t燃料电池牵引车上。目前，丰田就面向商用车市场推出了三款氢燃料电池系统（TL Power 80、TL Power 100、TL Power 150）以及一款氢燃料电池电堆（TL core 200），这些产品覆盖了目前商用全场景，具有高功率，氢耗低，长续航，长寿命，性能可靠稳定，温度适应性强等优势特点，满足了中国商用车市场多元化需求。

TL Power150

丰田汽车自1992年至今，30多年来投入大量的资源和资金研发氢能相关技术产品，已经形成了厚实的积累。1992年，丰田开始氢能领域的研发工作，2014年，世界首款量产氢燃料电池车型MIRAI问世，验证了丰田氢燃料电池技术的先进性和安全性；在2020至2021两年时间，丰田陆续联合中国多家企业成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”（简称：联合燃料电池研发）及“华丰燃料电池有限公司”（简称：华丰燃料电池），生产和销售在中国本土开发，适合中国交通环境与应用需求的商用车燃料电池系统，今年8月，丰田燃料电池研发与生产专用工厂正式投产，将进一步加快适合中国市场的产品的研发与市场投入速度，助力氢能技术的普及与应用。

中国市场方面，截至今年7月，氢能汽车年销售量跃升至全球首位，并计划到2025年将氢能汽车保有量提升至5万辆，是目前的两倍多。中国计划将氢燃料电池系统率先应用于商用车，并将其作为电动汽车的补充车型。

260kw+燃料电池系统

丰田氢能技术的深厚积淀，与中国市场可谓相得益彰，而且发展步调高度一致，尤其是在实际应用上，丰田起到了先锋示范的作用，比如大巴、轻型卡车及重型卡车为代表的城市交通、冷链运输、干线物流等众多应用场景中，都能见到华丰燃料电池的产品。在城市交通场景中，2022年北京冬奥会和冬残奥会期间，丰田向赛会提供了247辆氢燃料电池汽车，首次在中国实现了氢燃料电池车辆的大规模运行，丰田以“氢实力”成功出圈，让人们看到并感受到了氢能社会的美好图景。

自2019年丰田加速在华氢能事业规划布局以来，丰田在产、学、研、用各个领域展开合作，“氢友团”不断壮大，一汽、东风、北汽、广汽、比亚迪、清华大学等都是丰田的“氢友”。

事实上，氢能社会的构建和发展，是涉及运输、建筑、工业、制造、电力以及全社会普遍能源利用的一次巨大的产业革命，丰田以开放共赢的态度推动氢能技术的商业化，恰好与中国氢能大国的能源方针同向而行。

然而，业内普遍认为，燃料电池汽车技术的研发已趋向成熟，目前限制其发展的主要是成本问题和基础设施建设问题，但这两个问题又与规模化紧密相连、相互作用。中国是世界上最大的氢能产需国，也只有中国市场才有足够空间实现解决降成本和基础设施难题。

Part.03突破三个瓶颈，氢能未来可期

需要认识到的是，氢燃料电池汽车增长迅猛，但仍处于稚嫩的萌芽期，氢能虽然是政府发展大纲中的“宠儿”，但落实到具体执行层面上，还面临诸多障碍与困难。具体来看，制约氢能汽车进一步释放活力的瓶颈主要有三方面。

其一是财政支持力度。据工信部最新公布，在2016—2021年间，燃料电池汽车共有10个车企15款车型获得补助资金为1.69亿元，对比之下，2010年—2022年期间，电动汽车累计补贴超过2000亿元，而且，燃料电池汽车行驶达到目标里程后，核心零部件企业才能获得政府补贴资金，供给侧的资金捉襟见肘；另外，氢能汽车的全生命周期成本尤其是运营成本较高，影响了其市场渗透进程，氢能车辆高速费减免政策能够显著减轻车辆运营成本负担，但目前仍未在全国范围内推广。因此亟须在企业端和消费端有更多的财政刺激措施。

其二，中国制氢行业参与者众多，市场份额较为分散，多地出台了氢燃料电池产业规划，导致出现了区域限制及地方保护壁垒，使企业具备优质产品和充足产能无法释放，造成氢能应用与发展的不平衡，需要从顶层政策推动全国大一统的氢能市场。

其三，氢储运技术、加氢站建设速度相对滞后。氢气因其物理性能和化学性能，目前的储存和运输成本高昂，进而导致氢能汽车价格高企不下，但值得一提的是，这次丰田展示了氢气瓶集成储氢模块，能够提升氢气运输量，并通过更换氢瓶形式提升燃料补给速度，为降低储运成本提供切实参考。基建方面，截至目前， 中国已建成加氢站400多座，但实际运营的只有200多，对比全国各省市规划到2025年建成超1200座加氢站的目标，进度显然是落后的。

兵马未至，粮草先行，在补贴、产业政策和基建跟上后，必然会激励更多企业投入氢能技术的研发和应用，由商及民，形成清晰可行的发展路线。

丰田方面也表示，会坚持深度参与中国氢能技术和标准的推进，并将中国的范本推向全世界。

这是丰田从“在中国，为中国”，到“在中国，为全球”的格局升华，而氢能汽车在迈向市场化、规模化的进程中，也是中国努力实现碳达峰及碳中愿景和的具体展现。