2025年10月车企销量榜出炉，上汽集团以453978辆的成绩再度超越比亚迪（441706辆），实现连续两月蝉联第一，打破此前比亚迪长期霸榜的格局。这份亮眼成绩背后，却伴随着全网关于“销量统计口径”“合资与自主含金量”的激烈讨论——有人为上汽的“逆袭”喝彩，认为其终于在新能源与燃油车双线展现实力；也有人直言“集团数据VS单一品牌”的对比不公平，更质疑上汽若剥离合资业务，自主板块能否撑起销量大旗。
从数据来看，上汽的领先并非偶然。10月榜单中，上汽以近1.2万辆的微弱优势领先比亚迪，而9月其销量已首次超越后者，两个月的连续领跑，似乎标志着传统车企巨头在新能源转型中逐渐找回节奏。支持上汽的声音认为，其旗下车型已补上“智能化、舒适性”短板，“冰箱彩电大沙发”等热门配置覆盖更全，同时依托合资品牌的渠道与供应链优势，在燃油车市场仍保持稳定基本盘，这种“新能源+燃油”的双线布局，让其在整体销量上具备天然优势。
但争议的焦点，恰恰集中在“销量构成”上。有网友犀利指出：“当上汽车把全部集团数据加起来和比亚迪比较的时候，其实已经输了。” 要知道，上汽集团销量包含大众、通用等合资品牌，而比亚迪以单一自主品牌作战，且早已全面停产燃油车，专注新能源领域。更有行业观察者直言，上汽自主乘用车品牌销量“仍显拉垮”，若剔除合资板块，其自主销量可能连奇瑞、长安都难以企及——这种“靠合资撑场面”的质疑，让上汽的“销量第一”显得有些底气不足。
网友的讨论还延伸到“统计口径公平性”的争议。有声音质疑：“算上汽的时候算集团，算吉利的时候只算吉利汽车，这样的对比有意义吗？” 确实，在10月榜单中，吉利、奇瑞、长安等均以自主品牌销量计入，而上汽、一汽等国企则以集团整体数据上榜，这种“不同维度比拼”的情况，让销量榜的“含金量”打了折扣。更有人举例：“国外汽车品牌统计销量前十都没有上汽集团，没了合资品牌，上汽能不能活下去都是问题。” 尽管这种说法略显极端，却也反映出市场对上汽自主实力的担忧。
值得关注的是，比亚迪的“缺席”并非实力下滑，而是战略选择的结果。作为最早全面转型新能源的车企，比亚迪已彻底放弃燃油车市场，专注于纯电与混动领域，而10月其441706辆的销量仍全部来自新能源车型——这一数据若单独对比上汽的新能源销量，或许仍是领先地位。有网友直言：“要比就比新能源，比亚迪不生产油车了，拿全集团数据比单一新能源品牌，没什么说服力。”
这场销量榜的争议，本质上是传统车企“集团化优势”与新势力“自主品牌深耕”的路径碰撞。对上汽而言，连续两月登顶确实是转型成效的体现，但要真正赢得市场认可，还需在自主板块持续发力——毕竟，在新能源汽车成为主流的当下，消费者更看重车企的自主研发实力与核心技术储备，而非单纯的“集团体量”。而对比亚迪来说，即便暂时让出整体销量第一，其在新能源领域的专注与深耕，仍是不可忽视的核心竞争力。
未来，随着新能源市场竞争加剧，销量榜的“比拼维度”或许会逐渐统一，而车企的核心竞争力，终将回归到自主技术、产品力与品牌力上。上汽若想摆脱“合资依赖”的标签，还需在自主新能源车型上拿出更多亮眼表现；比亚迪则需在保持新能源优势的同时，进一步扩大市场覆盖，应对传统车企集团的双线夹击。这场“销量第一”的争夺，最终会成为车企转型的“催化剂”，推动中国汽车市场向更健康、更公平的方向发展。