汽势Auto-First|董宾
一个车市，一半是油一半是新能源。在新能源的细分中，插电混动又是增长点。
目前，市场上主流的插电混动技术包括比亚迪DM-i、奇瑞C-DM、吉利雷神、领克LynkE-Motive、长城Hi4、长安iDD、东风马赫电混PHREV和荣威DMH，这八大技术虽然名字各异，但是都有“既能插混 也能增程”的共同点。八大混动技术哪家强，不用找蓝翔那种。
今天汽势Auto-First科普一下八大技术的特点。
比亚迪DM-i
比亚迪的销量是神一样的存在，已经位列世界第九大车企的比亚迪，凭借DM-i攻城拔寨一路开挂。
比亚迪DM-i超级混动采用“混动专用发动机+前桥双电机”。比亚迪DM-i的骁云插混专用发动机热效率为43.04%。混动结构由1台发动机，一台发电机P1，一台驱动电机P3（部分工况反转，也是大功率发电机）和一个离合器组成。中低速工况时离合器断开，发动机带动发电机P1发电，电量直供驱动电机P3或部分存入电池，驱动电机P3驱动车辆，这部分工况为增程。高速工况时离合器接通，发动机直驱，变成混动模式。
由于混动专用发动机热效率高，油耗得以改善；再由于它只有离合器没有变速箱，比亚迪DM-i的发动机介入区间并不宽泛，市区行驶绝大多数工况为纯电或增程模式，油耗进一步得到改善。同时，由于比亚迪DM-i的发动机介入区间不宽泛，也使得它的平顺性高度接近电动车，用户使用的满意度就很高。
奇瑞C-DM
C-DM堪称奇瑞理工男的代表作。
奇瑞C-DM系统由一台热效率突破44.5%的第五代ACTECO 1.5TGDI混动专用发动机，一台发电机P1，一台驱动电机P3和一台无级电混DHT（或3挡电混DHT）组成。其中，无级电混DHT为单挡离合器，提供“增程为主、混动为辅”的混动形式，发动机在车辆速度达到70km/h以上时可参与并联直驱；3挡电混DHT为3挡混动专用变速箱，搭载3挡电混DHT的插混车型，发动机在车辆速度达到20km/h时即可参与直驱，以提供全程更佳的动力性能输出。
据汽势Auto-First了解，搭载鲲鹏超能混动C-DM的车型百公里亏电油耗可降至4.2L/100km以下。比如风云A8官方公布WLTC纯电续航为106km，实测纯电续航超过125km，60L油箱前提下，实测其综合续航超过1400km，扎扎实实的反向虚标。它解决消费者的里程焦虑，为用户带来用油用电都省钱的低成本体验。
吉利雷神混动
雷神混动为吉利真正贴上了新能源标签。
雷神混动的发动机热效率为44.26%，新一代雷神混合动力发动机BHE15 Plus被权威机构中汽研华诚授予“能效之星”称号。吉利雷神混动系统是由1台发动机，一台发电机P1，一台驱动电机P2（相对其它P3电机方案，它功率略小）和一台3挡混动专用变速箱组成，这是一套油为主，电为辅的混动系统。
搭载该3挡混动专用变速箱的车型，发动机在车辆速度达到20km/h时即可参与直驱，以提供全程更佳的动力性能输出。另外，为了满足部分对“纯电感”有高要求的用户，吉利雷神混动还通过能源管理系统设置了增程模式，该模式下，发动机只有遇到紧急情况才会介入直驱，以提供更好的电感。
领克LynkE-Motive
领克LynkE-Motive是吉利雷神混动的技术升级版。
领克智能电混和吉利雷神混动使用同款发动机，最高热效率同为44.26%。领克智能电混技术Lynk E-Motive提供EM-F、EM-P两种动力形式，其中EM-F是HEV，EM-P是PHEV（插电混动）。领克EM-P和吉利雷神混动的区别在于电机布局位置不一样，领克EM-P使用P1+P3电机（位于前桥且功率更大）方案，是一套电为主、油为辅，增程为主、混动为辅的混动系统，为了极致电感，它还推出了超级增程模式。
领克EM-P混动方案采用3挡混动专用变速箱，发动机在车辆速度达到20km/h时即可参与直驱，以提供全程更佳的动力性能输出。为了更极致的性能，领克08 EM-P四驱版车型还搭载了P4电机，该电动机最大功率为156kW，系统综合功率高达436kW，0-100km/h加速时间仅为4.6s。
长城Hi4
长城Hi4混动让消费者以两驱的价格买到电动四驱。
长城Hi4的发动机热效率为41.5%。长城Hi4混动方案有一套明显差异化的打法，众所周知，主流的四驱插混方案是由发动机+P1电机+P3电机+P4电机（后桥驱动电机）构成。而长城Hi4只提供两个电机，结构为发动机+P2电机+P4电机。Hi4将P1电机、P3电机合成一台P2电机，这台P2电机既可用于发电、也能用于驱动。由于省下一台电动机，成本有所降低，能耗也有所降低，同时兼顾电动四驱的动力性能，搭载Hi4技术的车型就可实现：两驱价格、两驱能耗、四驱体验、四驱性能。
哈弗枭龙MAX首搭长城汽车全新智能四驱电混技术Hi4，5月13日刚上市的摩卡Hi4也搭载了这项技术。
长安智电iDD
长安智电iDD迎来第二代P1+P3方案，技术达到主流水平。
长安智电iDD最初推出的，是将电机布置于发动机和变速箱之间的P2混动架构（无法实现串联增程模式），油耗不够主流，电感也不够主流。不过从启源A05/Q05以及最近上市的UNI-Z开始，长安新蓝鲸智电iDD提供了全新的混动方案P1+P3主流架构，还新增了一个技能点就是实现了纯电、增程、插混三种动力模式的手动切换。长安UNI-Z搭载的1.5L发动机热效率也高达43.31%，综合表现值得期待。
值得注意的是，第二代长安智电iDD混动方案，依旧没有推出多挡混动专用变速箱，汽势Auto-First认为，这种做法符合长安向来追求极致电感的思路，即增程为主、纯电为辅。
东风马赫电混PHREV
马赫电混PHREV是目前技术最复杂、最完善的混动方案。
东风马赫电混PHREV的发动机热效率高达45.18%，目前排在首位。马赫电混PHREV 也是采用主流的P1+P3构型，不过它还多了一个行星排（用于缓解多挡位切换时的冲击）、两对定轴齿轮、两套同步器，用于提升平顺性，它提供了挡位最多的4挡DHT混动专用变速箱。
这套最复杂、最完善的混动方案被应用后，确实发挥了优秀的作用。搭载该技术的首款SUV车型为东风风神L7，它0-100km/h加速能力为6.6s，综合续航超过2000km。
荣威DMH
荣威DMH在混动结构的零部件细节上下了大功夫。
荣威DMH超级混动的发动机热效率超过43%。荣威DMH超级混动的混动结构也是主流的P1+P3双电机串并联架构，并提供主流的单挡离合器。虽然混动方案没有特殊之处，但荣威DMH在细节上下了大功夫，零部件具有模块化、集成化、专属化三大技术特点，使得DMH超级混动表现出了能耗低、续航长还安静的特质。汽势Auto-First了解到，荣威D7做到了亏电能耗和怠速震动全车系第一，极限能耗中大型插混轿车第一，纯电续航同级第一。
汽势观：混动技术百花齐放百家争鸣
传统汽油机的热效率多在25%-35%之间，目前主流插电混动系统的混动专用发动机的热效率全部做到了40%以上，个别甚至超过了45%，这为插混车型大幅降低油耗提供了基础保障。
主流插电混动系统也全部以“既能插混、也能增程”为最大卖点，多种方案甚至主打增程以提供极致电感，与传统燃油车拉大距离，同时，各家也都在动力上继续死磕，像比亚迪DM-i已经发展到了第五代，名为“比亚迪DM-i 5.0”，相较于前代技术有大幅提升，比如它取消了离合器，使发动机介入的区间更宽泛。
主流插电混动都已经打造出了用车体验上的差异化，消费者可根据自身需求结合它们主打的差异化去选择。