这几天，业界“降价风”吹得猛烈，而主角就是自带流量的话题品牌——特斯拉。
据传，特斯拉正在与宁德时代商讨，在特斯拉上海工厂引入无钴电池（也就是磷酸铁锂电池）事宜。而据特斯拉上海工厂制造总监宋钢公布的信息显示，特斯拉上海工厂的零部件本地化率为30%左右，计划到2020年7月提升至70%-80%，年底达到100%国产化。这也意味着国产Model 3必须在后续生产中使用本土供应商提供的动力电池。
可以看到，“国产化”和“电池”两个关键词都指向了一个结果——降低成本，那么降低成本意味着的当然也就是拉低特斯拉的产品售价。
并且这一点，还得到了笔者的一位“内部”朋友的证实。当然我不能透露他的任何职务信息，以下是我们的聊天记录。（抱歉涂鸦水平有限，又必须完全隐藏这位朋友的身份信息而影响了观感）
从聊天中我们可以得到3个确切消息，首先就是国产电池的量产计划已经上马，而不是网传的商讨合作阶段；第二，特斯拉70%的配件国产化也不是计划，而是正在实行；最后，特斯拉上海工厂有足够的生产能力。
只不过，由于我无法透露其身份，所以导致这三个原本“确切”的消息成为了“不可靠”消息。
换装新电池 有什么利弊？
想要在中国这个全球最为特殊的汽车市场站稳脚跟，最重要的一点就是产品要让大多数人踮踮脚就能够到，也就是所谓的“牌子要响、价格要低”。而从目前的情况来看，马斯克似乎对中国市场揣摩得已经足够透彻，他并没有把国产Model 3的使命定为追求性能，而是追求了性能与成本的平衡（价格下降的前提是缩减成本）。
毫无疑问电动车最大的成本就是电池，而由于钴的采购成本偏高，改用磷酸铁锂电池就是为了降低成本。
正常情况下，电池组的成本约占整车成本的一半，而三元锂电池正极材料又约占了电池组整体成本的一半。查了一下，目前动力电池正极材料的三种原材料及价格分别为镍10万/吨、钴27.3万/吨、锰0.64万/吨。
很显然，钴的材料价格要远高于另外两种原材料，所以说上文也提到了各电池制造商都在致力于降低电池正极的钴含量。而就目前技术来看，没有哪一家企业可以做到使用三元锂电池的同时，也能做到彻底零钴。想要真正摆脱钴，磷酸锂电池便是一条出路。
所以特斯拉要想在70%国产配件的基础上再降低成本，进行“无钴”电池的尝试显然是有必要的。
降低成本从而降低售价当然是换电池的“利”，那么“弊”在哪里呢？
当然首当其冲的就是续航里程下降，虽然现在没有相关数据，降多少也不好说。假定真实续航降低到250KM至300KM之间。然后再在入门版砍掉Autopilot、升级版音响、座椅加热，轮毂换成17寸。如此一来击穿20万的“特斯拉底线”，这是“弊”还是“利”，大家自行斟酌。
此外，宁德时代提供的是包括动能管理系统在内的一套完整电池包，虽然特斯拉自己要做的适配和底盘改进并不复杂。形状、大小的调整也不是太大的问题。单目前阶段感觉不好解决的问题，是宁德时代的新电池包如何与特斯拉的超级充电桩兼容，如无法兼容，所有之后的国产Model 3都会回到“慢充”时代，那么此后车主的体验会大打折扣。
最后，新电池会否影响Model 3的性能，影响会有多大，暂时不得而知。不过即便是降低了性能，区别也无非就是3秒之内的零百加速成绩差距，这对于本来就没有追求性能的Model 3受众来说，区别确实不大。
所以最后来看，换装电池对于国产版Model 3本身的续航和性能肯定是“弊大于利”，但作为一件商品，降低成本和售价后得到更多的关注和更大的销量，显然是“利大于弊”。
最后说一句：当特斯拉降到25万，那些原本对“几何A”“Aion S”以及“小鹏P7”充满兴趣的人，还能如此兴致勃勃吗？