毁誉参半 中国品牌历史系列之比亚迪

　　[汽车之家 品牌历史] 对于比亚迪相信无论你是不是车迷都能对其评论一二，作为一个发展只有十年的汽车品牌，毫不夸张的说，比亚迪是伴随着我们70、80和90后一起长大的品牌，但是扪心自问你真的了解比亚迪么？这一篇文章我们就将和大家一起回顾比亚迪发展的这十年，我相信你肯定会对比亚迪有新的认识。（如果您对自主品牌历史系列感兴趣可点此阅读）

● 比亚迪汽车的成立背景及过程（1990-2003年）
　　从电池做起/收购秦川、创立品牌

　　要说比亚迪的诞生背景还得从比亚迪的创始人王传福说起。可能很多人都知道比亚迪除了汽车业务之外还有电池和新能源业务，除了汽车之外最值得一提的还是电池业务，它目前已经成为全球最大的充电电池生产商，而比亚迪公司最初也是从电池业务起步的。

　　1990年王传福在北京有色金属研究院硕士毕业，并留在该院工作，按部就班地历任副主任、主任、高级工程师、副教授，还曾带出过一批研究生。1995年，王传福发现作为自己研究领域之一的电池面临着巨大的投资机会。当时要花2万-3万元才能买到一部“大哥大”，而欲买者还趋之若鹜。王传福意识到手提电话的发展对充电电池的需求会与日俱增。而在他这个教授看来，技术不是什么问题，只要能够上规模，就能做出大事业。1995年2月，王传福毅然决定下海经商，在深圳注册了比亚迪实业。

　　王传福的决定没有让他失望，2003年，比亚迪公司就成为了全球第二大充电电池生产商，而就在这一年，比亚迪再次做出一个重大的决定，那就是进军汽车行业，作为一个门外汉想要进军汽车行业谈何容易，比亚迪选择的办法就是收购当时的秦川汽车。

　　对于秦川汽车可能很多人都不太了解，它曾经是国家在西北地区唯一批准的一家轿车生产企业，秦川的汽车项目始建于1985年，拥有军工企业的背景，在早些年中国军工企业大转型的过程中，有四个企业先后得到了来自日本铃木的汽车制造技术，它们是重庆长安奥拓、湖南江南奥拓、西安秦川奥拓与吉林江北奥拓，当时这四大企业同时生产了奥拓车型，但是只有秦川奥拓与长安奥拓取得了较好的发展。

　　在1998-1999年间，两家主要的奥拓生产厂曾展开过一场竞争，以长安奥拓全面取胜结束。此后秦川公司基于原来的奥拓平台推出自主研发的福莱尔轿车，并声称是中国最便宜的轿车，与长安奥拓、吉利汽车之间展开竞争。2001年年初，公司已投入7.2亿元完成了生产线建设和新车型开发工作，并于2002年底完成了整车制造所必备的生产线建设。2001年以后，秦川福莱尔取得了不错的销售业绩，诞生只用了一年时间便摘取了中国0.8L微型汽车制造商的第6位。

　　虽然秦川福莱尔取得的销量还算可观，不过由于出身于老牌军工企业，资金问题始终困扰企业发展，即使在2002年福莱尔汽车取得了17000台销量的时候，秦川汽车2002年的净利润也只有70多万元。2002年，秦川一直谋求与他人合作。

　　至于比亚迪为何收购秦川其实是一个偶然机会，当时王传福与朋友闲聊中得知了秦川汽车正在寻求买家。王传福一听当即断定这是个机会，主要原因是当时的比亚迪电池业务基本已经到达顶峰，必须寻求企业转型，不然用不了多少时间，时局就会发生改变。但是做什么呢？一直是一个难题。王传福觉得手机肯定不能做，因为不能和比亚迪下游企业竞争；家电也不能做，因为竞争太激烈；房地产也不能做，因为门槛很低，未来竞争会很激烈。王传福的逻辑很简单：要找一个玩家少一点、门槛高一点、竞争程度相对低一点的行业进入。他想来想去，只有汽车。

　　其实除了王传福的主观原因外，也有当时市场的客观原因。在2002年，汽车业的丰厚利润在制造业激发起一股强烈的“造车冲动”，随后家电业、手机业、烟草业等行业的巨额资本像潮水一般涌入汽车业，所有人都想在汽车市场分到一块蛋糕。在2003年一年就有包括美的空调、奥克斯集团、格林柯尔、波导等诸多企业纷纷花大价钱开始进军汽车行业，而比亚迪只是其中的一家。

　　另外，秦川汽车自身的背景也是比亚迪决定收购的一个重要原因，首先：秦川汽车拥有轿车目录，说白了就是“汽车准生证”，国家发改委每年都会发布几期车辆生产企业产品目录，只有榜上有名的车型才能生产。很多企业都在这个“准生证”上走了弯路。比如：奇瑞是分给上汽集团20%的股权才获得的“准生证”。

　　其次，秦川汽车有自主研发福莱尔的经验和技术，其生产线当时都是从国外进口的，设备上还算先进。

　　 当然，收购也不是一帆风顺的。虽然比亚迪企业内部都能够理解王传福的行为，不过当时持有比亚迪股份的几个外部投资人知道这一消息之后强烈反对王传福的做法，甚至还威胁王传福，如果比亚迪收购秦川，那么他们将疯狂抛售比亚迪股份。随后，在比亚迪收购秦川后的几天内，比亚迪的股价真如投资者所说的那样从18港元急跌到了9块多港元。

　　在这种情况下，王传福紧急召开了记者会和投资人会议，并告诉大家他的意图，其实做电动汽车是比亚迪进入汽车业的初衷，他认为电动汽车、混动车和车用驱动电池具有庞大的潜力，收购秦川汽车有助于开发电动汽车的充电电池，能够将比亚迪制造电池的技术有效利用。在一番解释之后，投资人们仍将信将疑，但放缓了他们的过激行为。至此，比亚迪汽车公司得以正式创立。

　　关于比亚迪的车标，最初是由两个同心的内外椭圆构成，象征比亚迪与合作伙伴一路同驰骋。内椭圆等分为蓝天白云两部分，突出比亚迪打造节能环保汽车的意志。两个椭圆间的椭圆带中镶嵌的“BYD”，展现比亚迪立足科技的理念。整体的椭圆形结构彰显比亚迪既是勇立潮头的大船，更是孕育自主品牌的摇篮。

● 比亚迪初期发展（2003-2005年）
　　基础设施建设/“逆向研发”造出F3

　　比亚迪汽车成立之后，公司迅速确立了3个发展业务：燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。与此同时，以技术出身的王传福开始迅速建立工厂和检测基地，分别在西安建立了产能为20万台的比亚迪汽车生产线；在深圳成立了比亚迪销售公司；收购北京吉驰汽车模具公司，建立北京比亚迪模具有限公司，目前该公司是国内最大的模具制造中心；在上海建立比亚迪汽车检测中心，该中心拥有国内一流的碰撞实验室、道路试验场、底盘实验室、综合环境实验室等。

　　最初1-2年内，比亚迪主要的精力还是放在基础设施的建设和新车的研发上，当时推出的产品就只有福莱尔一台，大家都知道福莱尔是秦川汽车遗留下来的产品，当时比亚迪并没有对其进行大刀阔斧的改进，就以“经济型精品家轿”的概念将其推出，主攻5万元以下的低端市场。

　　对于福莱尔这款产品，说实话当时甚至连王传福自己都不喜欢，认为这是一款“闭门造车”的产品，根本没有考虑到市场的需求，当然在比亚迪生产的2年里的成绩也可想而知。为了树立“造世界水平的好车”的目标，坊间还有王传福痛砸福莱尔的传闻。

　　当然要想在短时间内造出“好车”并不容易，比亚迪采用的方法就是“逆向研发”，比亚迪并不避讳这种生产方式，甚至每年都会花数千万元购买各个品牌的全新车型进行拆解学习，奔驰、宝马、雷克萨斯、丰田、本田，应有尽有。

　　其实这种“逆向研发”的方法并不是比亚迪针对汽车产业独创的，而是传承自电池产业，早年间王传福也是这样建立了电池的第一条生产线，当时一条最先进的三洋全自动电池生产线需要数千万元，不过比亚迪全部创业资金只有250万元，于是王传福便通过拆解改装，只花了100多万就建成了一条一样的生产线。

　　另外比亚迪还推崇另一种造车理念就是“人海战术”，王传福经常援引这样一个例子：“我们经常这样算账，一套进口设备20万美元。按60个月折旧，一个月2万元人民币。如果这笔钱用来雇佣工人，2万元可以请多少人，十几个人顶不上一个机械手吗？”

　　就是在这样的“研发”背景下，1年多后的2005年，第一款真正为比亚迪打开汽车市场的F3车型诞生了（相关阅读：试驾比亚迪F3），这款车型最大的亮点除了外观和丰田花冠几乎一致以外，还有就是其低廉的价格--仅售7.38万元起。另外，比亚迪还开创了“分站上市”的“精准营销”策略，这种策略的出发点是产品的服务必须要达到一定的标准，即在当地必须有足够多的经销商网络，只有达到了标准才会允许F3在当地上市，到2006年比亚迪F3在北京上市时其全国就拥有近500个服务网点，300多个销售网点。

　　其实大家最关心的还是为什么比亚迪能够把价格压的这么底，甚至在上市几年以后F3的最低起步价仅为5.29万。“逆向研发”是一个原因，基本上逆向研发比正常从0开始研发能给比亚迪省下1/3的研发经费。

　　第二个重要原因就是比亚迪“亲力亲为”。这个怎么理解？世界主要汽车厂商一般都会把配件配套化，外包比例很大，以提高效率、分散风险，与很多车厂不同的是，比亚迪却反其道而为之，在对原车拆解之后，就用北京比亚迪的模具厂等配套自主生产零配件，按王传福的话说，除了轮胎、玻璃和少数的标准件外，比亚迪几乎所有的配套产品如：减震器、座椅、车灯、雨刮器等都可以部分或者全部由自己生产。那么这样做的好处在哪？第一，就是掌握核心的技术。第二，可以节约大量的成本。通俗点说就是比亚迪的低车价均是从这些零部件上省下来的。

● 比亚迪疯狂扩展的那些年（2005-2009年）
　　每年销量翻一番/疯狂扩张为未来埋下苦果

　　比亚迪F3的热销完全在王传福的意料之中，因为这款车完全满足国人的用车需求--大气、便宜、配置高、省油。2005年F3上市之后，甚至奇瑞还曾经买了一台样车研究，当时他们认为不过是对丰田花冠的拙劣模仿，无论是外形还是工艺都不是当时奇瑞的对手，不过几年后，奇瑞觉得可怕的对手诞生了。

　　F3的巨大成功，让比亚迪过多的品尝到了“逆向研发”的好处。于是加快了研发的步伐，在随后的几年里，比亚迪分别针对不同的原型车研发出了比亚迪F0、比亚迪F3R、比亚迪G3、比亚迪L3、比亚迪F6、比亚迪M6等车型。研发新车速度之快，让人叹为观止，也正是看到的F3的成功，在2007年F6上市的时候，王传福放出豪言：“比亚迪要在2015年成为全国第一汽车企业，在2025年成为全世界第一！”

　　随后的4-5年里，比亚迪汽车迎来了飞速的发展，2006年，比亚迪汽车产业取得了骄人的成绩，主力的F3实现了63153辆的销量，实现销售收入近50亿元成为自主品牌汽车增长冠军；2007年1月和3月，F3月销连续突破1万辆，分别达到10064辆和10337辆，稳坐万辆俱乐部位置，并一举杀入全国销量排行前十的行列。2009年，比亚迪首次在销量上超过奇瑞成为中国汽车销量最高的自主汽车品牌。

　　当然比亚迪在研发的这些车型中也不是每一款都非常成功，比如：比亚迪S8，可能很多人都已经忘记了有这么一款硬顶敞篷跑车的存在了，它外观的原型是奔驰CLK，是比亚迪历时4年打造的，采用前驱设计，搭载2.0L发动机，0-100km/h的加速时间需要14s，这样的数据显然与它动感的外观不符，而近20万的售价也使其变得无人问津。

比亚迪早期的经销商网络

网络	销售车型
A1	F3、F6、S6
A2	F3R、F0、S8、L3
A3	F3R、G3
A4	M6

　　与可观的销量相对应的则是庞大的经销商网络，上面说到2006年比亚迪有500家左右的服务网点，而发展到2010年，最多的时候其网点竟然达到了1200家左右，短短几年内，比亚迪汽车膨胀的非常厉害。而比亚迪把这1200家服务网点分成了四个大的销售网络分别销售当时旗下车型，其中A1网销售：F3、F6、S6；A2网销售：F3R、F0、S8、L3；A3网销售：F3R、G3；A4网销售：M6。

　　同时在2007年车市出现了一个“怪”现象，那就是自主品牌集体都进行了换标，包括长城、吉利和比亚迪，其中比亚迪换标给出的理由是提升品牌形象，与国际接轨。虽然这个理由听起来有些牵强，但是不得不说全新的“BYD”三个字母的标识确实比此前的“蓝天白云”标更富有“品质感”。然而，也正是“BYD”这个三个字母很容易让人联系到中国人的粗话，经常被消费者所诟病。

　　光在普通燃油轿车上取得成绩并不能完全体现出一个曾经以电池发家的比亚迪的真正优势，而比亚迪成立之时生产电动车和混动车的口号也不是空话，2008年底比亚迪F3DM双模电动车正式上市，价格14.98万，该车最大的特点就是采用了汽油机和电动机相结合的动力驱动模式，官方宣称这款车型充电一次能行驶100公里，且在家用电源上慢充，9个小时就能充满。（相关阅读：试驾比亚迪F3DM）

　　另外，2008年在比亚迪身上还发生了一件让世人都为之欢呼的“大事”，那就是“邂逅”了股神巴菲特。2008年9月29日，巴菲特的伯克希尔·哈撒韦公司旗下的中美能源控股公司宣布，斥资2.3亿美元入股比亚迪，占10%的股份。这对于比亚迪来说就像是天上掉馅饼的好事，因为比亚迪一直想在美国寻找一个长期的战略合作伙伴，以实现其进军美国电动车市场的梦想，而借助于巴菲特和其企业的声望，大大的提升了比亚迪的品牌影响力。

　　对于巴菲特来说其实入股比亚迪的数目并不大，而其看中的无疑就是未来比亚迪在电动车项目上的发展，2009年1月，比亚迪参展美国底特律车展期间，巴菲特高调出席了比亚迪的展台，并主动佩戴了“BYD”LOGO，表示自己是BYD的一分子，力挺比亚迪的发展，也正是因为巴菲特的入股短短一年时间比亚迪的股价就从8港元涨至85港元，上升了超过10倍。

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● 比亚迪步入低谷（2010年）
　　销量首次惨淡

　　基于2009年销量的翻倍增长，进入2010年自信的比亚迪开始了战略性扩张，在2009年43.5万辆产能的基础上将产量提升至76万辆，且将销售目标定在了100万辆。然而，令比亚迪意想不到的是产能大幅增加的2010年，其销量并未实现同比例增长，销量仅从2009年的44.8万辆，增长到了51.7万辆，离最初制定的100万辆的目标相去甚远。

　　为了达到销售目标，比亚迪除了采用了分网销售冲量外，还使用了另一个手法“销售返点政策”，针对每个独立的销售网络，比亚迪给各地经销商都制定了很高的销售指标，完成任务者（以经销商的提车数量计算）就能获得高比例的销售返点。有时候销售返点甚至还要高于卖车的毛利，这样可就激发了经销商提车、与卖车的动力了。其实这种销售方式起着一种“双刃剑”的效果，如果经销商提车多了卖不出去就会变成经销商压货，使得流动资金变少，一旦市场恶化内部就形成了激烈的竞争关系。

　　在2010年起初，比亚迪并没有意识到决策上有任何问题，但是随后发生的一系列事件让比亚迪认识到了事态的严重性。首先爆发的就是2010年4月开始的比亚迪经销商退网事件，包括四川成都、湖南、山东等一些比亚迪汽车经销商陆续退出了比亚迪的销售网络。然而，最初比亚迪并没有立刻正视经销商的问题，甚至还通过网络公关，将矛盾焦点转移到这是竞争品牌的策反行为，这一做法让媒体对比亚迪产生了诸多质疑。

　　随后事态越发严重，比亚迪对经销商网络已经处于失控状态，经销商们面临压库、资金周转不畅、利润低甚至亏本等问题，宣布退网的比亚迪经销商多达308家，整体净销售退网比例高达22.63%。

　　几个月后比亚迪迅速认识到了自身的问题，9月27日，比亚迪销售公司总经理夏治冰在深圳的经销商大会上，公开承认了比亚迪公司此前决策上的错误，并宣布积极应对经销商诉求、压缩2010年的销售目标、收缩批发量、成立比亚迪汽车金融公司、加快提供新车等销售政策，并向全国经销商深深鞠躬，这些举动对平息比亚迪的退网风波起到了至关重要的作用。

　　虽然比亚迪迅速调整了企业的整改策略，但是调整也不是一天就能完成的，2010年第三季度，比亚迪将2010年的年销售目标调整到了60万台，但是年终目标依然没有完成。另外，2010年的退网风波只是比亚迪矛盾爆发的其中一个问题。

● 比亚迪步入整改期（2010-2012年）
　　问题集中爆发

　　在2010年比亚迪业绩跌至谷底，连续5年超过100%的增长在2010年被打破，痛定思痛之下，比亚迪开始了自我反思，并总结过去发展中的三大问题，分别是品质问题、经销商渠道问题和品牌宣传问题，其实从2010年经销商退网事件开始比亚迪就进入了品牌整改期，期限是2013年，并且将大力压缩资本开支，保证每年20%-30%的销量增长，力争2015年实现中国第一。

　　步入2011年，比亚迪采取的第一个方法就是官降，其宣布将旗下的成熟全部车型降价（除了M6和L3以外），最高降幅达1.5万元，主要目的还是为了冲销量，打造更多销量过万的车型。

　　此外，整改过程中的第一个产品就是比亚迪S6，虽然这款车型外形上依然有抄袭的成分，但是产品品质上有了十足的进步。比亚迪有内部员工也表示：“早期在研发车型上，很多都是没有经过长时间、多种环境下进行测试而匆忙上马，但是2011年新车基本推出时间慢了很多，也会进行多种测试实验。”（相关阅读：测试比亚迪S6）

　　另外一款拳头产品就是比亚迪G6，这款车型是比亚迪技术上的一个全新突破，因为其采用了全新自主研发的1.5T涡轮增压发动机和6速双离合变速箱，虽然这两个技术是比亚迪逆向研发大众技术的结果，不过比亚迪能够全盘吸收并有所创新也算是自主品牌车型在技术上的一大突破。（相关阅读：测试比亚迪G6）

　　 在纯电动车领域比亚迪同样有突破性发展，早在2009年比亚迪汽车就开始在各种场合展出比亚迪e6纯电动车，在经过几年的研发之后，最终在2011年比亚迪正式推出了这款车型售价36.98万，最高可享受12万元的补贴。它搭载了比亚迪自主研发的铁电池。其实比亚迪所说的铁电池的主要成分是“磷酸铁锂”，这项技术在海外早就有研究，不过比亚迪在此基础上做出了众多的改进，并拥有了自己的生产体系。（相关阅读：试驾比亚迪e6）

　　然而在事态发展上，2011年是比亚迪的多事之年，8月份，比亚迪开始爆发人事调动问题，首先是比亚迪股份副总裁、比亚迪汽车销售有限公司总经理夏治冰辞去在比亚迪的一切职务。虽然其自述是因为个人问题，“累了”才离开比亚迪，但是我们相信与比亚迪自2010年-2011年销量问题和整改不无关系。

　　在夏治冰辞职的当月，比亚迪内部又爆发了一次“裁员”事件，裁员对象主要是比亚迪汽车销售公司的员工，人事调整数量达到70%左右。据分析，裁员的主要导火索是2011年上半年比亚迪业绩下降近9成引起，2011年上半年比亚迪总销售汽车220131辆，比2010年同期下降了23.4%。

　　除了大幅裁员之外，可以说比亚迪祸不单行，2011年9月11日，央视《每周质量报告》报道，比亚迪F3车型在多起交通事故中，尽管车辆发生了较猛烈的碰撞，有的还导致了近乎“车毁人亡”的后果，但汽车上配备的安全气囊并未自动打开，没有起到“安全保护”的作用。事发后，车主在数月里一直与比亚迪公司及4S店进行协商解决，均遭到推诿或“强硬对待”。

　　受到国内汽车大市场的变化以及比亚迪汽车的各种负面事件的集中爆发，2011年比亚迪的汽车销量较2010年继续有所下降，共销售汽车43.7万台，同比下降了13.33%，不过受益于企业内部结构及热销车型结构的变化，比亚迪的汽车业务收入约为239亿元，同比仍上升了5.55%。

　　2012年，比亚迪汽车公司的发展速度明显变缓，内部改革继续进行。为了提升品牌形象，狠抓产品技术，比亚迪在2012年推出了全系车型“四年或10万公里”的质保政策，新政策让消费者对于产品更有信心。

　　新产品上，2012年比亚迪推出的拳头产品就是速锐，这款车型当时代表了比亚迪的最高技术，而这款产品的最大亮点包括了动力和配置上，动力方面，其搭载有1.5L自然吸气和1.5T涡轮增压2款发动机，与之匹配的是5速手动和6速双离合变速箱。而配置上，其配备的遥控驾驶功能可以实现车主在距离车辆10米内遥控车辆启动、前进后退、左右转向、低速行驶，相当的先进。

　　除了推出新产品和提升品质之外，2012年明显还能够看出比亚迪在电动车项目上的投入，首先就是2012年的3月30日，比亚迪和戴姆勒各出资50%推出了合资品牌“DENZA腾势”，并宣布双方在中国合作研发电动车事宜全面展开。2013年的广州车展上比亚迪将推出腾势品牌的首款试装车。

　　就当比亚迪的改革逐步步入正轨的时候，“5.26”比亚迪电动车碰撞起火事件在深圳发生，一辆比亚迪e6电动出租车被一辆速度不低于180km/h的跑车从左后部剧烈撞击起火，这一事件的发生再次把比亚迪汽车推上风口浪尖，各界对电动汽车的安全性饱受质疑。

　　经过相关部门多月的质量鉴定，最终的结果为，比亚迪的动力电池符合国家相关标准的要求，整车设计没有缺陷，车辆起火的原因是由于动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。

　　虽然受到电动车起火、传统车销量下滑等困扰，但是比亚迪并未停下在电动车领域的扩张步伐，2012年7月，比亚迪又与天津市武清区签署新能源大客车项目；9月又联手云南省投资控股集团在云南推广电动出租车和电动公交车。11月比亚迪铁电池生产基地获得了ISO/TS16949：2009认证，这是中国电动车动力电池行业的第一个ISO/TS16949认证，标志着比亚迪的铁电池产品品质已经走在了全球前沿，再次印证了比亚迪在新能源汽车电池领域的技术领导地位。

● 步入二次腾飞期（2013-）
　　整改完成/初步解决沉淀问题

　　2012年比亚迪汽车产销达到了45.6万辆，继2011年销量下滑之后，迎来了首次增长，比亚迪董事长王传福也在2013年年初就坦言，比亚迪从2010年下半年开始的为期近三年的调整期已经结束，从2013年开始将进入“二次腾飞期”，腾飞不等于回到快速发展期，而是稳步前进，这将是2013年乃至未来几年比亚迪的发展方向。2013年，比亚迪销量目标为50万辆，与2012年相比增幅约10%，此外，电动大巴2000台以上，E6电动车6000台。

　　其实到了这里我们可以回顾一下，这三年比亚迪都做哪些调整？首先在车辆品质方面，比亚迪将IT领域的经验移植到汽车，以上到下高压的方式，达到每台车两年平均故障率小于1的目标，而体现在外界就是比亚迪推出了4年10万公里的质保服务等。

　　 在经销商渠道方面，比亚迪将过去的四大渠道合并为2个渠道，分别为红网和蓝网，经销商数量从1200家整合为800家，现在的红网主要销售F3、S6、速锐等车型，而蓝网则销售G6、F0和L3等车型。

　　在技术、品牌和媒体关系上，其实比亚迪这些年也有了十足的进步，在这几年中开发出了属于自己的涡轮增压发动机+双离合变速箱技术、第二代DM混合动力技术和比亚迪e6的纯电动技术，此外还有像“遥控驾驶技术”、智能手表钥匙、夜视系统、全景影像等。而如今每年比亚迪都会举办一次最新技术发布会，而且还邀请媒体、车主进入比亚迪参观交流，让大家充分了解比亚迪。可以说以上的这些举措化解了比亚迪在前几年发展中沉淀出的问题，但是从未来发展来看，比亚迪的道路仍不平稳。

　　对于新产品上，2013年比亚迪最受消费者关注的车型包括思锐、秦和比亚迪S7。其中比亚迪思锐早在2013年的上海车展就已经正式上市，其是一款定位于中型车市场的车型，无论是设计还是制造工艺都达到了合资车的品质，动力上搭载了比亚迪引以为豪的1.5T+6速双离合的组合，而配置方面依然是比亚迪思锐的亮点，包括配备有夜视系统、抬头显示、云服务（提供手机远程上锁、发动机启动、实时定位、行车历史轨迹记录、百度地图发送功能）、前排侧气囊、侧气帘、5.1声道音响、后排座椅分级加热、后排出风口等，在同价位车型中有者十足的竞争力。（相关阅读：试驾思锐）

　　关于秦，它是比亚迪2013年最有力的产品，它是继比亚迪F3DM之后的DM双模动力的二代产品，可以在电动和混动两种模式之间切换，联合后最大输出功率可达303马力，传动系统上该车配备的是一台DCT双离合变速箱。0-100公里/时的加速时间仅为5.9秒，工信部综合油耗仅为2L。正是由于比亚迪配备了如此强劲的“心脏”，以至于近日比亚迪还摆开了“秦战列国”的擂台，与各路性能车一较高下，虽然输赢参半，但是比亚迪的勇气与信心也让消费者们刮目相看。（相关阅读：体验比亚迪秦）

　　至于比亚迪S7，这是一款比亚迪全新研发的定位高于S6的车型，其不仅将搭载2.0T+6速双离合的动力组合，而且还配备适时四驱系统，另外，它的配置也足够逆天，包括10.2英寸液晶屏、360度全景影像系统、夜视系统、500G移动硬盘“影音魔方”多媒体系统等，比亚迪最新研发的PM2.5绿净技术（可改善车内空气质量，具有车内空气过滤、杀菌、除臭等净化功能）也将运用到S7上，这款车型将于2014年正式上市。

　　在销量上，在刚刚过去的10月份比亚迪销量为41319辆，同比增长为2%，10个月累积销量为412767辆，如此计算，比亚迪剩下2个必须销量达到4.4万台才能完成年初制定的50万台的目标，这样来看，比亚迪接下来的1个多月还不能松懈。

　　虽然2013年还没有过去，但是从比亚迪这大半年的发展来说，完全是符合年初制定的“严谨、稳健”的发展方向的，没有前几年的心惊肉跳、也没有品牌最初的风风光光。而纵观未来相信比亚迪依然会按照品牌的DNA“技术、品质、责任”循序渐进，不断发展。

总结：

　　在大多数人心中比亚迪一直被认为是一个比较矛盾的品牌，因为它的特点突出，缺点也非常明显，它是一个一开始就强调新能源且一直坚持到现在的汽车品牌，也是一个曾经产品质量让人揪心、品牌价值低廉的汽车品牌。在十年的发展中有过风光、也遇到过挫折，不过如今面对此前的低谷它算是挺过来了，并正处于逐步的恢复时期，不过未来面对中国汽车市场日趋惨烈的竞争，比亚迪想到达到“2015年中国第一，2025年世界第一”的目标，若只是解决了品质、渠道、媒体沟通等问题仍然还远远不够。（图/文 汽车之家 张文君 文中部分资料和图片来源于网络）