坦克300的上市带起了一股硬派越野车的热潮。那些有着非承载式车身的越野车与我们口中的城市型SUV，确实有着一定差距。
不同品牌都有自家拿得出手的越野车：丰田有4.7L配5AT的兰德酷路泽，日产有5.6L配7AT的途乐，三菱有3.8L配5AT的帕杰罗，JEEP有4.0L配4AT的牧马人Rubicon。这些车无一例外，都有着相同的共性，就是大排量自吸发动机和AT变速箱。今天我们来聊聊，为什么硬派越野车都钟情于大排量自然吸气发动机和AT变速箱。
大排量自吸才是“灵魂”所在
1.扭矩响应快
很多人觉得，在同样排量下，配一台涡轮增压发动机机能爆发的马力不是更大吗，管他什么沟沟坎坎，大力出奇迹，一脚油门上去就完事了。但其实，越野车的大部分工作状态都是低速攀爬，这时候，我们对于动力输出响应的需求远远大于对马力的需求。
自然吸气发动机发力特点就是前段响应快，踩下油门踏板我们很快就能感受到有一股力在推动着车辆，这就是所谓的油门跟脚。而涡轮增压发动机由于需要废气去推动涡轮起压，这段时间就是所谓涡轮迟滞，带来的后果就是有不跟脚的感觉，而这种不跟脚的感觉会加大越野时的操作难度。
2.动力输出线性
有时候这个路段过与不过，可能都取决于油门的毫厘之间，所以玩越野的操作都是十分细腻的。因此在非铺装路面上，不管是爬坡还是通过一些坑洼的沟壑，驾驶者其实更希望动力能够线性地输出。
自然吸气的优势就是在于踩多少有多少，动力十分的线性，动力的输出和驾驶者的想法之间基本是没有延迟的，非常有利于越野时的操作。而涡轮增压发动机在涡轮起压之后，就会感觉到有一个突兀的爆发点，动力突然涌出来，不利于越野时细腻的操作。
3.皮实耐操
自然吸气发动机结构简单，可靠程度高，而且维修方便，确实是能够陪伴我们翻山越岭的好伙伴。涡轮增压发动机相对来说结构较为复杂，维修成本较高，稳定性相对较低，我们当然不希望行驶途中，在地广人稀的地方突然趴窝，当场上演人在囧途吧？而且由于废气回收还有加压，使得发动机整体工作温度都比较高，但是越野车大部分情况车速又不会太快，所以散热也是一个比较棘手的问题。
无“AT”，不越野
要弄清楚为什么硬派越野车钟情于AT变速箱，就得先了解每种变速箱各有什么特点。市面上除了AT，主流的变速箱有MT（手动变速箱）,DCT（双离合变速箱）,CVT（无级变速箱）。
MT变速箱结构简单，可以自己控制档位和离合器的闭合，离合器使用的是磨片式离合器，长时间低速挪动车辆容易出现离合片过热的情况。
DCT变速箱结构较为复杂，换挡速度快，但是换挡容易顿挫，离合器的数量是MT的两倍，持续高强度工作的稳定性相对不高。
CVT变速箱没有严格意义上的档位，“换挡”过度能够十分自然平顺，但是动力传输效率不高，而且无法承受过大的扭矩。
我们知道，在大部分越野时的工况，都是处在低速区间。MT和DCT由于使用的都是磨片式离合器，在低速蠕动的时候很容易使离合片发生过热的情况，所以不太适用于越野工况。CVT由于无法承受过大的扭矩，加上传动效率不高，所以也不适用于越野工况。
下面再让我们来看看AT变速箱的特点。AT主要结构就是液力变矩器和行星齿轮，行星齿轮负责换挡，液力变矩器充当了离合器的作用。
AT变速箱其中一个特点是：由于是使用油液耦合，所以AT并不会出现变速箱低速时过热问题。
另一个特点是：由于液力变矩器的特殊结构，能够将发动机输出的扭矩再一次放大后，输出到传动轴上，即能够放大发动机的扭矩。
这两个特点和越野工况的需求一拍即合。而且，再加上有分动箱的辅佐，能够在低速模式时将扭矩进一步放大，起到如虎添翼的效果。所以这就是为什么大部分硬派越野车都钟情于使用AT变速箱的原因。不过，也有些车型可以提供MT变速箱选择，这就要根据不同的使用场景来适配不同的变速箱。
大师结语
随着排放法规越来越严格，我们现在能买到的大排量自吸越野车是越来越少。而且工程师们对涡轮发动机不断优化，之前存在的不足已经进一步被改善。同时，使用机械增压发动机也能很好地改善动力输出不线性的情况。
在未来，越来越多越野车将会使用中低排量的涡轮增压和机械增压发动机，所以很现实的是，那个象征着越野车“灵魂”的大排量自然吸气发动机时代正逐渐离我们远去。