在超跑界中，以意大利品牌最为知名。而意大利超跑又有着两皇一后的说法，“两皇”分别是法拉利、兰博基尼，而“一后”则是玛莎拉蒂。
玛莎拉蒂诞生于1914年12月1日，总部设立在博洛尼亚，后搬至摩德纳，并于1993年被菲亚特集团收购，成为继法拉利之后菲亚特集团的另一个超跑品牌。
与两皇采用牛马为车标不同，玛莎拉蒂采用象征海皇波塞冬所持武器--三叉戟为车标，预示着玛莎拉蒂品牌车型的不凡与威力。
从超跑阵型“掉队”
2020年，兰博基尼在中国市场售出新车671辆，同比增长7%；法拉利在中国市场售出新车171辆，同比下跌70.7%；玛莎拉蒂官方还没有正式公布销量，可以从上险数约4800辆来估算。
虽然在数量上，玛莎拉蒂是遥遥领先牛马家，但从销量的质量上来看，牛马家的产品动辄230多万，而玛莎拉蒂入门才72万多，含金量固然没有牛马家高。
然而玛莎拉蒂这4800辆的销量相比近几年下滑较为明显，在2017年，玛莎拉蒂中国市场销量达15735辆，成为了品牌的高光时刻。而到了2018年，玛莎拉蒂中国市场销量仅有10696辆，销量暴跌32%。而2019年，玛莎拉蒂的全球销量也仅有1.93万辆。
相比法拉利和兰博基尼这些顶级超跑，玛莎拉蒂显然跟更为“亲民”的保时捷更为接近，但保时捷中国市场销量却是让玛莎拉蒂拍马难追。2020年，保时捷的中国市场销量为88968辆，同期增长3%，且再度蝉联保时捷全球最大单一市场。
首先，玛莎拉蒂掉队的一个重要原因是其产品更新速度落后于竞争对手保时捷，市场反应不够灵敏。纵观玛莎拉蒂产品线，在轿车跑车领域，除了有“降维打击”的总裁之外，还有新车吉博力能减轻一点销售压力。而后者更是在2013年上市后，迅速收到全球消费者的认可，订单排满2014年。
而另一款主力车型Levante莱万特已经上市多年，与竞品车型相比已经缺乏新鲜感，而同级别的竞争对手保时捷卡宴、宝马X5等都完成了升级迭代，相比之下玛莎拉蒂Levante的优点就没那么明显了。
价格与质量不挂钩
近几年，菲克集团的车型召回次数明显提升，玛莎拉蒂这种高端品牌也未能置身事外，总裁与吉博力汽车发布过两次召回，共计4000多辆。
除了厂家的召回事件室外，玛莎拉蒂多小毛病也是被诟病的地方，例如座椅与中控地台间隙太小、会互相干扰，常年亮故障灯，驾驶室漏风等。
令人寒心的并不止小毛病这些点上，而是2017年玛莎拉蒂在中国市场尝到甜头之后，在2018年发起“官涨”，将产品指导价提升5%，并且没有提升配置，也就是所谓的纯涨。
在经历了销量下滑的挫折后，玛莎拉蒂官方“松口”，经销商开始出现大幅现金优惠，企图通过以价换量的方式亡羊补牢。而大幅购车优惠和质量问题缠身下，玛莎拉蒂的保值率也受到直接影响，百万吉博力的保值率不足7成。
立场和品牌定位
有着超过百年历史的玛莎拉蒂，一直将自己的定位与保时捷对标，高于奔驰宝马奥迪这些豪华品牌。保时捷除了有着911这棵常青树之外，还有着Panamera、Cayenne、Macan以及718这些走量产品，而且在品控方面也做得比较优秀，这就让玛莎拉蒂不太好对付了。
近年来玛莎拉蒂除了质量问题之外，还被一些社会负面新闻缠身。除了郭美美座驾、富二代醉驾追尾致宝马驾乘人员死亡等重大新闻之外，还被各种加入微商团队X年喜提“玛莎拉蒂”的励志文案刷爆网络。
关键是这种做法还得到了经销商的认可，并成为收钱项目发展。无论是真是假，玛莎拉蒂经销商的做法已经让品牌声誉受损。
在品牌管理方面，玛莎拉蒂同样存在重大问题。由于同属菲克集团，玛莎拉蒂和阿尔法罗密欧两个品牌是捆绑，由同一个人负责管理。
大家不妨回想一下之前买玛莎拉蒂送阿尔法罗密欧的事件，以及买了阿尔法罗密欧去玛莎拉蒂4S店售后保养的案例，只会涨了阿尔法罗密欧车主的面子，降了玛莎拉蒂车主的身份。
大师结语：
用此消彼长来形容玛莎拉蒂和保时捷的市场表现就最合适不过了，像皮实耐造的大众、省油省心的本田，这些都是成功的品牌口碑，当你的口碑足够强势，产品才能得到消费者真正意义上的认可，而不是趋之若鹜。
玛莎拉蒂的销量大幅度下降的趋势无法在短期内“刹停”，既然玛莎拉蒂对比保时捷、高于BBA，那它就必须从根本上把握消费者的真正需求，并且在品牌当前优势的基础上加以创新突破。如果现阶段不能改变消费者对于玛莎拉蒂品牌现有的认知，那它以后的日子不是用投入新能源新车就能重新回归正途。