极狐10个月销量不如问界1个月，为何北汽背靠华为也卖不出去？

有媒体爆料称，北京汽车欲效仿赛力斯深度捆绑华为，与华为联合研发一款新车，新车不再使用极狐标，在华为的门店销售，预计2024年上市。

这难免让人联想到极狐当下的处境。今年1-10月，极狐累计销售新车11669辆，还不如同为华为概念汽车的赛力斯一个月的销量（10月销量12018辆）。

联系起北汽蓝谷连续3年的亏损，北汽若再不做出改变，即使拥有北京奔驰这头“利润奶牛”，也很难不被电动车时代的洪流冲垮。深度捆绑华为，借华为之力探索全新的商业模式，或是北汽走出困境的一个机会。

处境悬殊的极狐与赛力斯

华为进军汽车行业以来，目前与3个合作伙伴打造出自己的子品牌，包括北汽的极狐，赛力斯的问界，长安&宁德时代的阿维塔。阿维塔首款车型本月才开始交付，尚无参考价值，极狐与问界截然相反的处境却令人唏嘘。

虽然极狐官方并未公布最新销量，但根据众车网行业监测的数据，其今年10月的销量为709辆，前10个月累计销量只有11669辆。若看上险量，极狐的数据更为糟糕，前9个月全系车型的上险量仅为8138辆。

反观问界，10月销量为12018辆，连续三个月实现交付量破万；自今年3月开启交付，问界系列共交付约5.78万辆新车。

论合作时间，北汽比赛力斯更早与华为合作，是华为进军汽车行业的第一个合作对象，极狐是首个搭载 Huawei Inside 智能汽车解决方案的汽车品牌，结果却输给了后来居上的赛力斯。

回首极狐与华为的合作之路，似乎并不平坦，双方于2021年4月发布了第一款合作车型阿尔法S，但直到2022年7月，搭载华为HI全栈智能驾驶解决方案的阿尔法 S HI版才正式交付。

极狐品牌旗下目前有两款车，分别是阿尔法S和阿尔法T。其今年的销量目标是4万辆，但上半年阿尔法S的销量为3883辆，阿尔法T为2840辆，合计6723辆，因此对下半年交付的阿尔法S全新HI版寄予厚望。

但现实非常残酷，阿尔法S全新HI版的月销量只有1000辆左右，这导致10个月过去，极狐4万辆的销量目标只完成了29%。

或许是因为销量未达预期，两年前才加盟北汽新能源、主要负责极狐营销传播业务的极狐汽车总裁王秋凤于11月初辞任，她的离开，给风雨飘摇中的极狐带来了更多不确定因素。

赛力斯这边，与华为的合作一开始也不顺利，双方联合推出的首款车型赛力斯SF5销量惨淡，2021年4月至11月的累计销量只有7080辆。为此，赛力斯于2021年12月推出了与华为合作造车的全新品牌AITO问界，这才扭转了此前的局面。

为什么华为拯救不了销量？

牵手华为造车时，北汽新能源与赛力斯（前身是小康股份）的处境有着相似之处，无论是技术实力还是市场口碑都不强，销量也不济，行业地位逐渐边缘化。可以说，这两家车企的起点，其实是比较接近的。

北汽新能源虽然是国内入局新能源汽车的先行者，曾在2018-2019年做到新能源领域的No.1，但并不是它的技术实力有多强，而是因为吃到了B端市场的红利。

那两年，出租车、网约车、共享租车正处于快速发展阶段，北汽新能源凭借B级市场迅速获得了大批销量，一时风头无俩。

但是，成也B端市场，败也B端市场，北汽新能源被B端市场带来的成果蒙蔽了双眼，错失了转型的最佳时机。当B级市场的红利消失，北汽新能源也迅速从风口上摔落。

同样是华为概念，为什么极狐与问界的遭遇相差这么远？其中奥妙，就在于与华为合作模式上的不同。

华为与车企合作造车的模式有两种，一种是Huawei Inside模式，即由华为提供HI全栈智能汽车解决方案；另一种是华为智选模式，即华为深度介入产品定义、整车设计和营销环节，合作车型在华为线下门店销售。极狐与问界，分别是Huawei Inside模式和华为智选模式的代表。

比如问界系列车型，整车研发、制造是由赛力斯负责，华为在产品造型、内外饰设计及品牌营销方面提供支持，问界M5和M7都在华为旗下门店销售。

而极狐与华为的合作车型就一款，即阿尔法S。

阿尔法S共分5款车型，其中常规车型3款，售价分别是22.38万元、28.73万元和35.03万元，搭载华为“HI”方案的车型有2款，售价分别为39.79万元和42.99万元。配置基本相同的车型，HI版要比普通版贵10万元左右。虽然华为标签具有一定吸引力，但仅仅为了华为智能辅助驾驶系统而多花10万元，对消费者来说显然没有多大吸引力。

美团创始人王兴曾预测，中国车企格局基本是3+3+3+3角逐下两轮，这里面的“3+3+3+3”就包括北汽集团，与之相对应的两家地方国企是广汽和上汽。

今年1-10月，广汽埃安累计销售新能源汽车21.24万辆，上汽旗下的飞凡和智己两大品牌累计销量1万多辆。另外，广汽传祺和上汽乘用车也在新能源汽车领域各有布局。

论集团整体实力，北汽也无法与上汽、广汽比拟。上汽作为国内车企集团中的巨无霸，无论是营收、利润、销量还是旗下合资企业的规模，都是北汽望尘莫及的。广汽除了自主业务很争气，手里还握着“双田”两张合资王牌，近两年发展非常快速。可以说，北汽与上汽、广汽相比已明显掉队。

从2020年开始，北汽蓝谷就一直处于亏损状态。2020年亏损64.82亿元，2021年亏损52.44亿元，2022年前三季度亏损35亿元。

作为北汽最大的“利润奶牛”，北京奔驰带给北汽的收益也在下降。2021年，北京汽车营收和毛利分别同比下降0.6%和10.67%，原因就与北京奔驰收入和毛利减少有关（另一个原因是北京品牌毛亏增加）。

为此，北京汽车大幅压缩分销和行政费用，二者较2020年减少近31.82亿元的支出，同时在政府补助、外币汇兑利得等方面收入25.15亿元，2021年净利润才较2020年增加26.16亿元。

对传统车企来说，谁率先完成转型，在新能源领域站稳脚跟，谁就能在未来的汽车行业获得一席之地，否则，很容易被大批科技实力强大的跨界玩家挤出赛道。这也是国内车企加速混改，孵化出极狐、埃安、岚图、智己、阿维塔等项目的根本原因。

在这场混改竞赛中，北汽已经落在了队伍的后面。如果极狐的研发、销售体系继续由北汽主导，其混改之路就很难取得新进展。这时候，赛力斯与华为的深度合作模式，给北汽带来了启发。

北汽需要一场变革来拯救自己。通过问界展示了自己的品牌号召力华为，可能就是北汽的那根救命稻草。虽然北汽方面目前还对其意欲深度捆绑华为的消息予以否认，但事实胜于雄辩，实力羸弱的北汽确实需要华为来提携。