当看到奔驰EQS惨不忍睹的销量，作为对手，宝马回头看看自己的i7，心中不是窃喜，而是拔凉拔凉的。
最关键的是，这并不是产品层面的问题，如果是产品问题就简单了，事实上，无论EQS还是i7，单纯从一款EV的产品力角度去看，无疑都堪称王者。
开着BMW i7 xDrive 60L在广州繁忙的广园快速路上行驶时，这款车一度令我沉迷。
动力、操控太好了，双电机综合最大功率400千瓦，峰值扭矩745牛米，这比宝马740Li那台3.0T发动机的最大输出（280千瓦/520牛米）强太多了，关键是响应更快。
当然，这都是意料之中的，这些是电动车先天的优势，可是，很多大功率电动车开起来并不令人愉悦，更多只是令人眩晕，这台i7不一样，它的动力强而不冲（chòng），收发随心。
BMW i7应用第五代BMW eDrive电驱技术，双电机最大输出400千瓦/745牛米，零百加速4.7秒。
i7能很好领会人的意图——没错，调校好的车是可以根据你踩踏加速踏板的力度、速度、幅度，以及车辆自身的状态，对你的驾驶意图做出最准确的判断，这几乎不涉及什么尖端科技，但却很难，整个行业里能做得到的屈指可数，这不是技术，而是功力。
这种功力，让宝马在驾控领域，可以吊打包括特斯拉在内的所有造车新势力，不能准确领会驾驶者意图的车，零百加速性能越好带给人的驾驶感受越糟糕。
i7车太大太贵，试驾的时候让人多少有些放不开，从驾驶的角度个人更喜欢i3，那才是真正的驾驶者之车，虽然i3的动力无法和i7相提并论。
真正让我沉迷其中的，是这款顶配BMW i7所营造出来的那种超越想象的极致豪华和极致舒适。
其实我不太确定用豪华来形容i7的整个内部空间是否准确，因为它已经完全超越了用高档材质和冗余配置营造出来的那种流于表面的豪华，i7的内饰流光溢彩，每一处细节都达到堪称艺术品级别的精致。关上车门，你仿佛置身另一个时空，和外部世界形成隔离的，并非昂贵的材质，也不是香氛和氛围灯“强撸”出的暧昧，而是艺术级的审美。
是的，真正震撼人心的是高级的审美。今天的很多车，屏幕确实够大，但是打开屏幕，界面根本谈不上色彩搭配，也似乎完全没有考虑视觉效果，屏幕越大只能越发彰显出它的丑陋和粗鄙。
这样的屏，大则大矣，但既丑且土。
豪华有几重境界——拼材质、拼配置是最低一层；再往上拼的是工艺，那些连车身缝隙暂时都还不能对齐的，拜托以后真的就不要再自诩是豪华品牌了；最高境界，拼的是功力，审美是其中很重要的部分。
宝马i7内饰的很多细节是超乎想象的。
i7当然属于最高一重。宝马7系的每一次换代，我都替设计师发愁——还能怎么提升呢？还能如何更豪华呢？可是每一次，宝马都能给出超越我们想象的方案，这就是功力。
副驾后面的“老板椅”可以一键“躺平”，不知这是不是来自中国市场的独特需求？
在动力技术层面，电动车极大降低了门槛，电驱总成不再拥有内燃机+变速器那么多令不同厂家都引以为豪的各种独门秘技，动力总成本身变得愈发同质化和标准化，动力变得只有大小之别，而无性格之异，事实上，任何品牌也都不再可能调校出明显区别于其他品牌的独特的动力特性，宝马也不能例外，所以，EV让汽车变得更单调、更乏味了，还好，还有宝马！它在转向、制动、悬架、车身动态控制等等方面的功力，让宝马的i系列还是能明显区别于其他EV，这是一件幸事。
BMW i7配备带自动水平控制功能的自适应双轴空气悬架和电控减震器，可通过主动调整车辆倾斜一侧的车身高度，令驾乘更舒适，同时也大大提升了驾控乐趣。
指导价28.98万元的比亚迪海豹零百加速都能达到3.8秒，单纯地比动力已经变得毫无意义，而电机、电控的效率，行业水平也非常平均，所以，同级EV之间的能耗水平差异也不大，决定EV总体能耗的，不是动力总成的效率，而是整备质量和风阻。
比如宝马i3官方百公里电耗（14.1度）远低于蔚来ET5（15.3度），但i7（17.9度）却又明显高于蔚来ET7（16度），原因很简单，主要是i3比ET5轻，而i7整备质量却比ET7重了361公斤！
和整备质量接近的奔驰EQS相比，宝马i7的官方能耗高了约7%，这主要是因为EQS采用了所谓的“弓形车身”设计，成就了0.20的超低风阻。但问题是，奔驰的做法严重得不偿失，EQS作为奔驰的纯电豪华旗舰，外观真的让人一言难尽，我宁愿要上一代S级的强大气场，哪怕风阻系数高了0.04。
奔驰EQS过度追求超低的风阻系数，结果失去了一款豪华大型旗舰应有的气场和气度。
对于一款面向大众的车，过度追求超低风阻系数，是一件非常无聊的事，因为0.3和0.2的风阻系数，对实际能耗的影响其实非常有限。影响风阻的最主要因素是速度，风阻是和速度的平方成正比的，除非你常常把车飙到150公里/小时以上，否则就根本不用介意风阻系数是0.20还是0.30。
厂家总说隐藏式门把手可以减小风阻，但从没有厂家说具体能减多少，因为实际上连0.01都减不到，隐藏式门把手是典型的假创新，对用户毫无价值，让简单的开门动作变复杂，增加了成本，增加了故障点，而且还很丑。
宝马i7官方17.9度的百公里综合电耗，对于整备质量2740公斤的车而言是一个很高的能效水平，最关键的是它这个官方能耗很真实，试驾的时候，我在比较顺畅的市区道路开出了百公里17.8度的表显能耗（下图）。
总之，i7无论是实际能效水平，还是动力和操控性能，都展现了宝马作为全球电动化领域领导者的综合实力，但是很遗憾，这款车的市场前景也许并不会比奔驰EQS好很多。
这是一个产品定位的问题。
截止目前，包括新势力，包括BBA，也包括特斯拉，全球范围内没有一个品牌的高端纯电车型取得了市场成功。当然，这里的“高端”是相对的，对于不同品牌有不同的价位门槛。
比如说，特斯拉2022年全球销量131.4万辆，其中MODEL 3和MODEL Y合计124.7万辆，占比95%，MODEL S和MODEL X两款高端车型销量合计仅占5%。
被奔驰寄予厚望的EQS，销量更是惨不忍睹，官降20万元之后销量仍未有起色，截止今年2月的半年内在中国市场累计销量仅为542辆（下图），网传EQS最近“直降40万，全包68万就能轻松开回家”。
从中汽中心发布的终端零售数据来看，今年1月份，国内40万元以上的纯电动车型，销量过千的只有1款，前十名平均销量只有区区408辆！
市场现实充分印证了青主几年前“纯电市场的产品结构是一个梯形，金字塔尖的部分不复存在”的观点（链接：豪华纯电动车销量“扑街”背后的EV价值法则|青主谈）。
高端纯电不被市场接受的原因很简单，首先是纯电的最佳定位是日常通勤，谁愿意开一台5米多长的车通勤呢？青主将来也可能会买一台EV作为家庭的第二台车，但它一定是一台小车，价位在10万元附近——如果做得实在精致，也可以去到20万元，再贵我就不大会接受了。
青主很期待这样的EV。
其次，超过一定价位，EV相较于燃油车的优势会大幅衰减，而其劣势则被放大。
比如，一台经济型的EV相较于同档次的燃油车，零百加速一个6、7秒，一个10秒，这是完全不一样的体验；此外，在这个档次，EV在平顺性、静音性上的优势是压倒性的。但对于宝马7系这个档次的车，零百加速从740Li的5.4秒提升到i7的4.7秒，意义就不大了，反正我都不会开到这么快；而740Li本身的平顺性、NVH已经足够好，在这两款车之间，相信多数人也都难以察觉出NVH和驾驶平顺性的明显差异。
但EV的缺点对7系车主而言是难以接受的。无论如何EV的出行自由度仍有限制，充电仍比加油远为麻烦，即使在公共快充桩上充电，i7从0充到80%也需要56分钟，而加油，如果你办一张加油卡也就分把钟的事。最关键的是，反正我从来不会专门去加油，都是顺路加油，所以严格来说加油是不需要额外花时间的，但充电需要。
公司楼下就有公共充电站，但对我而言充电仍是个麻烦，你不知道什么时候有空位，充完电还要及时下去挪车……
有些人也许愿意浪费时间去省一点点钱，但对于7系车主这样的群体，一定是更愿意用钱去换时间。更何况，综合考虑EV其实并不省钱。740Li官方WLTC综合油耗是7.2升，按一年1.5万公里计，一年的油费也不过八九千块钱，可是，i7顶配比740Li顶配贵了足足19万元，这些钱足够740Li加19年的油！而且，电也不是完全不花钱，在公共充电桩充电也得一两块钱一度。
中午时段，公司楼下充电站的费用，电费+服务费合计是1.46元/度。如果超时还得另付停车费。
最根本的，就是支撑纯电动车卖高价的价值逻辑不再成立。一台宝马7系为什么可以比一台凯美瑞贵那么多？发动机、变速器都不一样，性能也完全不同；但是MODEL S和MODEL 3，电池一样，性能也差不多，MODEL S只是大一些，价格凭什么是后者的两三倍？
所以，一个真正理性的消费者很难接受一台所谓的高端纯电动车。宝马之前推出的iX无论从哪个角度去看都很优秀，但市场也不认，归还试驾车的时候，我看4S店门口就摆着一辆（下图），我问：“这车优惠多少？”销售顾问不假思索回答：“20万！”
宝马iX终端优惠幅度很大，但1月份销量依然只有区区200台。
卖不动，但这不是iX的错，也不是EQS的错，这原本就是一个约等于“不存在”的市场。当然，相比奔驰EQS，宝马i7有一个巨大优势，EQS是纯电平台的全新车款，奔驰为开发这款车投入巨大，现在卖成这样，不仅亏惨了，而且又多了一个失败的车型——对任何品牌而言，每款失败的车型都是品牌的一个负资产，这种负资产积累到一定程度，会对品牌带来巨大的伤害。
但i7不同，它不是一个独立的全新车型，只是新一代7系的纯电版——不，别再无知地说它是什么“油改电”了，它是“油电共用平台”！这一代7系在开发之初就同时规划了燃油版、插电版、纯电版，这样做的好处就是i7即使销量再不好，放在7系整体里也不至于亏本，即使只卖一台对7系也是增量。
宝马新一代7系不仅长宽高、轴距都和i7完全一致，连外观、内饰也只有细微的差别。
比亚迪的王朝系列都是“油电共用平台”，秦、汉、宋、唐的市场表现已经证明，这些车远比所谓的纯电平台车型更加成功。
宝马最早的i3也是纯电平台，但现款i3、iX3都是油电共用平台，相比纯电平台的奔驰EQ系列以及奥迪e-tron系列的同级车型，谁是更好的路线，市场已经给出了答案。
事实上，好的油电共用平台，产品力丝毫不逊于所谓的纯电平台，而在成本上有着巨大的优势。在市场层面，用户只会越来越理性，他们要的只是真正好的产品，而非什么概念。买椟还珠的事，在消费者这边已经越来越少，遗憾的是，很多厂家倒还是乐此不疲！（文|青主）