量产半年来，恒驰汽车的恒驰5已经完成了超过900台，虽然只有900台，但是在网络上的能见度可是非常的高，不少人都是抱着猎奇的心态去看这台车，毕竟想买恒驰5，要打钱到公证处的做法，可能是前无古人，后也鲜有来者。

很多人都怕恒大造车没下文了，特别是这些智能汽车，如果得不到后期持续不断的OTA，那么这就像是买了一块板砖，而且恒大集团曾表示，为维持集团运营，恒大新能源汽车已采取削减其员工人数等方式降低成本。

尽管有诸多不利因素，但恒驰5在本周也得到了最新的OTA推送，本次升级版本为H-SMART OS V1.4.0版软件，主要对智能驾驶、用车方式和车机交互三方面进行了提升，共涉及12个控制器（ECU）优化，14项新增功能，25项优化体验。其中最重要的一点是H-PILOT智能辅助驾驶系统正式开放。

恒驰的H-PILOT实现基础功能已然不易？

恒驰5作为目前恒驰汽车中，唯一量产交付的车型，虽然是紧凑级SUV的定位，但是内饰却使用了类似奔驰EQS车型的“超屏”设计，17.9万的售价还有着官方称超过600公里的续航，整体来看还是很有性价比的一款车，当这一次辅助驾驶全面开通之后，它的智能化也基本上是一个完整版了。

PILOT智能辅助驾驶系统中，包含了全速自适应巡航，以及车道居中保持、AEB主动刹车等L2级功能，同时还提供弯道速度辅助（CSA）、紧急车道保持（ELK）、前/后向碰撞预警（FCW/RCW）等多项智能辅助驾驶功能，并对疲劳驾驶报警策略、APA泊车策略进行优化。

恒驰5的H-PILOT这套系统的硬件包括了1个单目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达以及12个超声波雷达，芯片硬件使用的Mobileye的Q4。整体硬件方案比较基础，这套方案已经几乎已经在新势力车型上消失了，但不少合资车型会使用这款方案，以日系车型居多。如今新势力车型几乎都采用了双目或者更多前视摄像头方案，但是单目方案也要看是谁来做，单目感知也正是Mobileye的看家本领。

Mobileye的EyeQ4量产上市于2018年，它采用了28nm工艺制程，最多可以同时处理8路摄像头产生的图像数据，综合算力2.5Tops，功耗仅为3w，官方称最高可实现L3级自动驾驶功能，但几乎没有车企会选择用它来实现自动驾驶，虽然算法有独门秘籍，但是算力确实有些，制程工艺水平已然落后，再加上是个黑盒方案。

虽然这一次没有看到恒驰5更新高速领航等更高阶的功能，但后续是很有可能更新出更高阶的智驾功能的，虽然只是单目摄像头方案，像素不超过200万像素，但是Mobileye EyeQ4的智能前视摄像头能够4条车道线、路沿的位置、车道线类型、颜色、车道的宽度和虚线的间隙，还可以绘制车道线模型的几何参数和视野范围内车道线纵向长度，它对于车道线的敏感性是全方位的。

除了车道线之外，这颗单目摄像头对于目标物体的识别和敏感性，几乎已经被开发到了极限，比如前车的运动状态，目标的横向和纵向速度以及距离，物体的形态与大小，像使用这款方案的日系车型，重点强调了车辆在路口范围的预警能力，这套系统可以提前横向移动物体的轨迹，从而做出规避。

同时，Mobileye的EyeQ4是面向L3级自动驾驶开发的，它的镜头对于城市中的红绿灯状态、交通标志、前车刹车灯状态等都可以进行识别，它的探测距离达到150米—200米左右，在加入了前向毫米波雷达之后，它的感知准确度可以达到95%，但是由于它的装车量非常大，所以我们经常能够看到那不准确的5%造车的事故，比如面对一些静态物体或者异型车辆时，这套系统的识别能力就要打个问号了。

后续可能会有告诉领航，其他功能别奢求？

目前已经有不少车企推送了基于Mobileye EyeQ4打造的导航辅助驾驶，由于这套系统的感知能力整体来看还是比较有限的，侧向只能靠毫米波雷达来感知，环视摄像头只能起到不大的作用，后向感知更弱，所以车企们纷纷选择了加入高精地图的数据，在有了高精地图之后，这套系统的稳定性还算不错，甚至有车企能够用它打造出可脱手的辅助驾驶系统。

新势力车企们自研的辅助驾驶系统，几乎都需要建立在庞大数据量的基础之上，在经过不断地修改算法+训练，甚至是云端的训练，但是使用Mobileye的这些成熟方案，就不会有这些复杂而且成本很高的过程，因为Mobileye是黑盒方案，虽然开始走向了开放，但是我们还没有见到过它量产装车的开放产品和方案。

而这些成熟的黑盒方案装车量非常大，车企只需要采买就可以，几乎参与不到研发之中，最多就是说一些意见，然后等着Mobileye慢慢去修改，更新进度方面，车企几乎没有发言权，但是对于一些自研能力弱的车企，又没有足够的数据量，那么去选择Mobileye的方案，还是很有性价比的，因为不但买了产品，还有售后的保障。

今后恒驰5的H-PILOT系统，大概率还会有高速导航辅助驾驶功能，同时还会有主动躲避大车那些比较人性化的功能，比如在高速上与大型车辆并线时，系统会在车道线内，尽可能地主动离大车稍微远一些，这类功能我们在一些使用同款方案的中国品牌车型上见到了。

但是要想实现城区的辅助驾驶，仅靠单目视觉还有毫米波雷达，就不太现实了，城区路段需要车辆系统把距离和空间的感知能力拉满，因为单目视觉无法更准确地感受到深度的变化，就像人闭上一只眼睛向前走时，你会心里没底一样，因为单目对于距离和深度的变化感知很不敏感。而双目视觉就非常贴近人眼的视觉感知模式，所以新势力们几乎都开始用双目了。

总结：

恒驰5的这次OTA，其实也给了大家一些信心，恒驰的新能源车型依然在与时俱进，这对于恒驰来说挺难的，用户少导致数据量少，难以接收到反馈，会让系统开发者变得很难办。但当恒驰5的智能化功能全部兑现了之后，它的竞争力确实会变得更强，因为在它这个价格和配置面前，确实是没有什么太多的竞争对手，主要的问题就来自恒驰能否一直生产下去，至少也要把官方称的这3.7万辆的订单交付了。