近日在京举办了中国电动汽车百人会论坛（2023），本次论坛以 " 推进中国汽车产业现代化 " 为主题。共有来不同领域约 200 位高层嘉宾出席，就全球汽车行业各个方向进行深入探讨。地平线创始人余凯则表示，L3在十年之后都不一定会真正实现。此次论坛上，不光余凯对L3及以上高阶自动驾驶商业化的前景给出了悲观保守的判断，多位车企或自动驾驶公司的负责人表示了同样的看法。
据国家市场监管总监发布《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准（GB/T 40429-2021）规定，将汽车驾驶自动化功能划分为L0至L5共6个等级。即L0为人工驾，L1是驾驶自动化，L2是智能辅助驾驶，L3是自动辅助驾驶，L4是自动驾驶，L5为无人驾驶。现在的车企自动驾驶技术整体处于L2普及阶段，基本上15万左右的车已配备了L2级辅助驾驶，目前相关技术也在不断发展完善。寒武纪行歌（南京）科技有限公司执行总裁王平认为，L2级别自动驾驶将快速普及，但是也将长期存在，即使是在一些受限的场景下，还需要相当久的时间L4才有可能陆续实现。
抛去技术原因，事故责任主体认定的问题，就是L2到L3难以跨越的第一道“坎”。一旦自动驾驶车辆上路发生交通事故，是由车企承担相应责任还是车上相关人员承担，目前国家并没有相关法律认定。比亚迪董事长兼总裁王传福在比亚迪的投资者沟通会上也曾表示，每年车祸事故很多，比亚迪未曾收到过投诉是因为比亚迪汽车产品的转向和制动都符合法规，但是无人驾驶车辆如果出现事故后，认定责任主体将会是一个大问题。
据智研咨询预计，到2025年全球L2级辅助驾驶智能汽车的渗透率可至53.99%，L3以上等级自动驾驶汽车的渗透率只能达到1.36%。甚至国外一些智能科技公司似乎也持悲观态度，Google、Waymo，及cruise的商业化均已推迟，福特和大众投资的Argo的也已关闭。大疆车载负责人沈劭劼则表示，现在的科技水平并不足以支撑L3或者更高阶的（自动驾驶），目前智能驾驶系统能给用户带来的就是缓解用户驾驶疲劳的阶段。
立得空间信息技术股份有限公司董事长兼总经理郭晟也在百人会论坛上表示，目前为止我们配置的摄像头、激光雷达这些传感器还是非常低端的，这也是L3自动驾驶变得遥遥无期的原因之一。
就如业内专业人士认为的，自动驾驶目前到了瓶颈期。开发软件的迭代、用户的体验及价格成本都会存在不同的挑战，但是自动驾驶的行业发展不能停歇。企业需要继续研发技术和软件升级，国家多在相应政策和技术上给予一些补贴，相信未来总会有整体的行业突破的。