可能是在燃油车的温柔乡里泡得太久了，丰田可能怎么也想不到bZ系列会在中国市场输得这么惨，毕竟，这算自己正儿八经第一次在新能源上亮剑。

二月的悲伤逆流成河。9号，广汽丰田版bZ4X官降3万，16号，一汽丰田版bZ4X官降6万。

尽管丰田这波降价与特斯拉和新势力的官降同频，但抛开这个客观因素，丰田bZ系列孱弱的市场表现，也是不争的事实。

数据显示，广汽丰田bZ4X去年11月至今年1月的销量为2391辆。同期一汽丰田bZ4X的销量为1446辆，今年1月，bZ4X单月总销量仅为767辆。

这个销量数据，不管是热爱丰田的人，还是排斥丰田的人，都是一个无法接受的事实。

要知道，丰田出品就像嘻哈圈的天王，即便是一首烂歌，也能在新歌排行榜上霸榜一阵子。

丰田bZ系列产品竞争力不足，这是一个不争的事实。

既没有新能源的科技感，没有倒车雷达、没有天窗、没有电尾门，又保留了燃油车减配的坏习惯，前排手调座椅、塑料方向盘、6喇叭音响……

除此之外，bZ4X一直被吐槽的充电问题也一直没得到解决，据悉，一旦电池超过70%,该车充电功率就会大幅度下降。

有人测试反馈：丰田bZ4X在特来电60kW的充电桩上，从70%充到94%，竟然用了1小时50分钟，平均充电功率仅有不到10kW。

也就是说，把这台66.7度电的丰田bZ4X从0充到满，大概率要花3个小时以上。

丰田基本没有电动车技术储备，这也是一个不争的事实。

扒掉丰田bZ4X底裤的是国内某汽车媒体的一场冬测，参与测试的一汽丰田bZ4X四驱高性能PRO版，标准续航里程为560km，但在低温情况下，实际续航里程还达不到标准的一半，可想而知，续航打折程度有多严重。

尽管丰田bZ4X续航里程短，但是充电时间长。

测试显示，搭载了66.7千瓦时电池的它，使用快充充满电竟然花费了423分钟，也就是7个多小时，平均充电功率是所有参与此次测试具备快充车里边最差的。

更令人印象深刻的，是丰田bZ4X的平均能耗也达到了32kWh/100km，是这次测试的所有纯电动车里最费电的车型之一。

现有的供应链体系，决定了丰田可能永远也造不出成本力更突出的电动车。

供应链成本管控能力永远都是汽车企业的核心竞争力，没有之一。在燃油车时代，丰田大杀四方的杀手锏就是成本力。

比美国对手的成本低一点，比欧洲对手的品质高一些，丰田借助“精益生产”和自己亲手扶持的供应链共同体，一步步构建起无法被对手超越的比较优势。

跟丰田一起成长的，是一个庞大的供应链托拉斯。

复杂的股权分布，盘根错节的人情世故，多年来的紧密配合，让丰田早已不是一个单纯的汽车品牌，它更像是一个堡垒，一个庞大无比的精密体系。一个个供应商就像一颗颗螺丝钉，配合无间，让丰田这个机械巨兽稳稳地屹立在世界汽车工业之林。

这本身也赋予了丰田供应链体系保守封闭的基础特质，一个全面服务燃油车的供应链体系，就像是一头庞大的恐龙准备从食肉转向吃草。

这是一个燃油车时代的利益同盟，先天便缺少电车的制造能力，也先天是一个排他的守旧势力。

好在丰田正在改变，今年2月，速腾聚创正式宣布与丰田汽车旗下多款车型达成量产定点合作。这也意味着速腾聚创也正式成为首家进入丰田汽车供应链体系的中国激光雷达企业。

电池、电机、电控等等这些丰田并不擅长的领域，都需要丰田拆开自己的胸怀，一一收纳进自己的供应链体系。

这是丰田不得不做的事情，哪怕这会间接丧失掉丰田精益生产的成本力，更何况这还需要漫长的时间。

丰田新能源的产业链尚在萌芽，bZ系列就诞生在这一个背景之一。

这注定了丰田bZ系列从出生便带有强烈的实验性质，不管是设计语言，设计理念，还是产品标定，甚至是产品命名，它都像是汽车圈的一个怪胎，格格不入，又野心勃勃。

进一步佐证怪胎气质的，是丰田bZ4X奇葩的产品命名方式。完全没有规律的字母和数字组合，像极了一串验证码。

不仅如此，b是小写，Z是大写，中间还夹杂着一个数字4，数字和字母的组合，大写和小写的配合，让丰田bZ4X也坐实了“验证码”的江湖花名。

在新能源时代，丰田似乎丧失了起名大师的本能。

陆放、荣放、锐放一个个好听的名字，没有给丰田bZ系列带来任何灵感。汉兰达、威兰达、锋兰达，也没有给丰田bZ系列带来丝毫启发。

就像老农苦大旱久矣那样，丰田的用户也苦“验证码”久矣。古老的儒家文化圈有一个不传的奥义——流年不利先改名。

天才第一步，少不了纸尿裤。一个响亮高雅的中文名，或许是丰田bZ系列走向成功的第一步和纸尿裤。

被群嘲的丰田电动车，何时吹响反攻的号角？这确实是个值得思考的问题。