经历两代GTS之后，宝马打磨出CSL这一缩写，将它贴在了M4的鸭尾形碳纤维后部。没有更多的了？当然有！是什么让它被冠以品牌新英雄称号，改版又带来哪些驾驶体验，让我们通过赛道和公路的结合测试来揭晓答案。
一声极轻柔的叹息，听起来就像一个装满碎肉末的保鲜袋在封口前被挤压排出空气。不管怎样，当你把自己塞进M4 CSL的贝壳形座椅时，二者发出的声音很像。不仅声音像，动作的方式也像，因为座椅确实非常贴合身体。这让我不禁想起作家海明威说过的话：“努力写下那些让你痛苦的东西。”其实，除了紧一点也不疼，尤其是驾驶三四个小时后，你就会完全适应这个座椅了（据称，这套驾驶员和副驾驶座椅比标准座椅轻了24千克，比竞争车型上的座椅也要轻14.8千克）。
正如这款CSL给人的期待，我们忍不住对下一个赛道日产生了憧憬，会在哪里举办呢？蒙扎，斯帕？最好是纽博格林或者西班牙马拉加的阿斯卡利赛道？好吧，还是先专注眼前吧。在任何情况下，座椅的舒适性和人体工程学都是恰到好处的，CSL提供了该品牌典型的稳定和快速的信息娱乐系统，以及充足的行李空间（同时也因为撤掉后排座椅而减重21千克）。
悬挂与车身之间的隔震垫也“精简”了。自上一代车型面世以来，后桥副车架已经牢固地用螺栓固定在了车身上。在 CSL上，四个球形接头取代了橡胶球形接头。此外，前轮的外倾角更大了，前后弹簧及横向稳定杆的刚度都增加了，车身降低了8毫米。这套专为大奖赛沥青路面打造的身板会有什么样的表现？厂方车手约尔格·魏丁格尔在高低起伏的纽堡北环上跑出了7分20秒2 的轿跑车圈速纪录。而在赛道之外，即使你沿着标准高速公路（也许是 A 81 南向）驾驶 CSL，底盘也不会让你的椎间盘遭罪。而且转向系统在中间位置留有足够的宽容度，可以让你更加专注于3.0升双涡轮增压发动机产生的巨大推进力。
现在，M3/M4系列的G80/82能够将进入燃烧室的每一种成分迅速聚合成高爆混合汽。刚刚启动发动机，就能激发出高昂的情绪。让人担心即将释放出的550马力能量会像箭一般将1.6吨的宝马车射穿。热烈、深厚、狂野地沸腾，怠速比基本版略高。隔振材料的减少令车身散发出一种奇异的平静不安感，并夹杂着明显的振动，这主要是由于左右相同的发动机支架现在明显更硬了。这一切不会绷紧你的神经，但会激发你的驾驶欲望，将换挡杆拨入D挡，然后出发，驶向蜿蜒曲折的乡间道路，或者干脆驶向赛道。
两种道路都试驾一下吧，就像现在：我们穿过黑森林，开往阿尔萨斯的莱茵环赛道。一再被转速表催促，并非因为它是终极驾驶机器，而是因为我被强大的驱动力迷住了：551马力和650牛·米，就测试车而言，只多不少。测试记录如下：3.8秒内完成0~100公里/小时加速，11.3秒内完成0~200公里/小时加速。与原厂数据的偏差可以解释为厂方数据是在半热熔的米其林Pilot Sport Cup 2R上测出的，而我们这辆测试车使用的是Pilot Sport 4S，它更适合日常使用，也是为CSL调校的。还有一个事实是，传统的ams测试是在前排有乘客的情况下进行的。
啪！换入4挡，雷鸣般的低音，转速上升到7000转/分大关，再加上钛合金后消音器发出的略带金属质感的咔哒声，更加刺激。是的，CSL中的电子装置也人为地放大真实的声音，但由于缺少隔音材料，所以拟音的强度较小。在任何情况下车辆的整体感都很强，拉着你前行，让你与发动机尽情戏耍。让自己深陷在碳钎维外壳的座椅中，你就不会惧怕速度带来的刺激，而是想要把油门踩得更深，把略带颗粒感的Alcantara方向盘握得更紧，充分感受来自宽度为275的前轮上的路面反馈。
升级这台S58发动机到底耗费了宝马M部门专家们多少脑细胞？事实上，完全没有。只是把涡轮增压系统的压力从1.7巴相应提高到2.1巴—仅此而已。冷却系统也与标准版M3/M4相同，只是对发动机控制中的热管理软件略作修改。因此，宝马M部门一定乐于说，这台发动机从一开始就是为GT3赛车准备的。
在动态驾驶测试中，CSL出色地完成了绕桩和紧急变线项目，成为该车系中的王者，而且还是在不使用赛事轮胎的情况下。那些赛事专用轮胎通常需要用加热毯（宝马通常不提供）包裹预热后才能发挥效力，而且用来跑圈速的话只能跑上两三圈。在莱茵环赛道，我们很快就发现这种轮胎不适用，尤其是当温度相当低又潮湿时。没有乐趣，只有粘性胎面带来的刹车迟滞感。不过，我们还是一圈又一圈地尝试和挑战，聆听发动机的怒吼，摆弄强大的驱动力，赞叹前桥的稳定性，并享受MDM电子系统提供的极宽泛的甩尾幅度。
在3号弯，一个180°的左转，这款CSL用它极其精准平衡的转向抓住你，这显然与它的标准版车型不同。保持力和转向角的建立似乎更自然、更可靠，还有更清晰的反馈。所有这些都是必要的，因为这款CSL形式的M4采用的是大量应用碳纤维材料的轻量化车身。换句话说，它仍然是一个顽皮的喜欢把它的尾
巴甩到你脸上并希望你来抓它的调皮鬼，只不过你们是在一个比从前更高的速度水平上玩耍。在这场游戏中，宝马也希望展示自己的潜力，从突如其来的甩尾（就像钩子手海盗为了取胜将其对手拖过桌子），到充满仪式感的小碎步—一切都取决于你进入弯道时的速度。
当然，有10级可调的牵引力控制并不能改变这一基本趋势，但它确实有助于引导最大扭矩发挥作用的方式。其中的4级和5级最适合测试当天的轮胎和赛道条件，在5级以下主要影响漂移的幅度大小，高于5级就需要赛道级轮胎和赛手级的经验。
在“运动+”模式下，减震器、转向及制动踏板的反馈都会变得敏锐，但即使不用这个模式，这一切也完全可以实现。因为即使压力点稍有偏移，也仍然可以明确感觉到。反正减速值是正确的。不过，如果你后面的车跟得太近，那就要小心了。仅碳纤维材料的行李厢盖开价就是16 000欧元。还有什么没提到？变速箱。它工作得很好，只是降挡时表现得不够积极，似乎忘记了变矩器的首要作用应该是缓和冲击，因此偶尔会有拖拽扭矩给你带来轻微的头部撞击。例如，在开场的二号弯，你肯定更愿意自己扳动换挡拨片来降挡。
然而，这并不能改变CSL版M4在动态驾驶方面令人激动的事实，更别说它还拥有令人神往的外观。不过，与它的前辈（无论是CSL还是GTS）相比，它在技术方面只是稍微进步了一点，但价格却上涨太明显了。因此，我们想起了那个著名的金句：钱不是万能的，但没钱可是万万不能的。