吉利和沃尔沃的故事在国内汽车市场可谓是家喻户晓，收购沃尔沃对吉利到底带来了什么？从价值上看，当初吉利以18亿美元砸锅卖铁地吞下了沃尔沃，现在沃尔沃的市值已经超过了220亿美元，可以说是赚得盆满钵满。
除了最直接的赚钱外，吉利收购沃尔沃后还得到了沃尔沃的技术反哺，不仅吉利旗下车型开始陆续搭载沃尔沃发动机，更是与沃尔沃联合成立了全新子品牌，其中的代表就是领克，现在已成为中国高端品牌的代表。
但是，吉利与沃尔沃并非只有领克这一个“爱情结晶”，同样由吉利和沃尔沃联合成立的还有极星，只不过极星在国内的命运与领克截然相反，时至今日已经到了降价也卖不动的地步。
Polestar 2五折也卖不动，极星到底差在哪？
从成立时间上来看，极星只比领克晚了一年，在2017年就已经成立。可成立至今，极星无论是销量还是知名度都远不如领克，2022年极星全球销量仅为5.15万辆，且中国市场销量官方也并未公布。至于为何不公布在中国市场的销量的原因，显然是销量数字太过难看。
虽然官方不说，但我们仍然可以从上险量中得到数据，根据上险量显示，极星2022年的在华仅有1719辆上险，这个数字只能说是聊胜于无。中国汽车市场作为全球最大的新能源汽车市场，极星如果无法在中国汽车市场站稳脚跟，其未来前景就已经注定。
为了促进销量，极星也在国内搞起了打折促销，在部分地区的打折力度甚至达到了五折，原价近30万元的Polestar 2在大多数地区20万元以内就可买到，甚至部分地区的裸车价已经跌到了15万元多。即便是在二手交易平台上，打折促销的Polestar 2也是比比皆是，且打折力度都不小。
按理说，不管是什么车，只要优惠给到位，在销量上就不会太差，但极星却是个例外。根据最新的销量数据显示，即便是在大幅度的降价促销下，国内依旧没有太多消费者愿意为极星买单，每月也就百来台的销量。最便宜的Polestar 2尚且如此，更别提极星其它售价更高的车型了。
犹记得在2019年Polestar 2刚发布的时候，其对标的就是特斯拉Model 3，而现在看来，Model 3在国内的销量与Polestar 2有着天壤之别。Polestar 2别说对标特斯拉Model 3了，就连小鹏P5都比不上。
过度定位高端，水土不服才是关键
从海外和国内市场的对比来看，极星水土不服的现象尤为明显。海外市场由于竞争对手有限，从而让极星活得还算顺风顺水。但在国内汽车市场，极星不仅要面对一众新势力品牌带来的冲击，还要应对不断迈入高端市场的传统中国汽车品牌，面对国内的这些竞争对手，极星根本没有胜算。
与此同时，极星本身的战略就存在很大问题。就比如在定价上，极星首款车型Polestar 1定价直接就来到了145万元，这一价格无论是放在当时还是放在现在，就是一个没人会买的价格。极星或许是为了彰显自己的高端定位，还采用了限量销售的方式，结果可想而知。
在首款车型没有取得市场反响后，极星才不紧不慢地在两年后推出了Polestar 2，虽然在售价上变得不再高不可攀，但在质量上却问题频发。从2020年10月开始就经历了三次产品召回，召回数量几乎已经涵盖了国内所有售出车辆，还被《消费者报告》评为十大最不可靠纯电车型之一。至此，国内消费者对极星就彻底失去了信心。
除了质量外，糟糕的用车体验也是极星无法在国内立足的一大关键因素。因为极星走的是全球化路线，所以在各方面的设计上都是出于全球化考量，从而忽视了对中国市场的迎合，就比如在车机系统上，搭载的还是谷歌的车载系统，即使后期和华为、科大讯飞在车载系统上加强合作，但在操作习惯上并不符合国人风格。
李书福曾经对极星无疑是寄予了厚望，希望能够通过极星补全沃尔沃甚至吉利全球高端电动车的空白，但如今看来却是满满的失望。与其将心思花在拯救毫无出路的极星上，倒不如成立一个全新品牌来满足吉利的高端化布局，在此背景下，极氪成立了。
2021年3月，极氪正式成立，定位为高端新能源汽车品牌。在成立仅一个月后，极氪首款车型极氪001就正式发布。仅2022年，极氪001就交付了71941辆，且平均订单金额超33.6万元，并持续蝉联“30万以上中国品牌纯电车型销量冠军”。
在对新车型的打造上，极氪也与极星形成了鲜明对比。在品牌成立的第一年，极氪推出了极氪001，在去年，旗下首款MPV极氪009也迎来了上市，今年，极氪更是推出了首款SUV产品极氪X。仅用了2年的时间，极氪就完成了在轿车、SUV、MPV领域的全覆盖，且已经有了成为第一梯队新势力的势头。
写在最后：
说白了，极星的失败还是归咎于自身产品力的不足，在旗下产品本就没有竞争力的背景下，极星还盲目自信冲击高端，其结果就是只能是失败。随着极氪在国内知名度的不断提升，完全可以取代极星，承载着吉利冲击高端市场的愿望，极星在国内的结局也只会是一枚弃子。