在新能源车型大行其道的时代，有不少人依然对传统内燃机“挑大梁”的混动模式不太感兴趣，毕竟在瞬间加速能力和丝滑输出这两个方面，传统混动模式都有着某种程度的先天不足。反之，如果是100%纯粹电驱的混动车型，就会有更好的驾驶体验吗？
关于这个问题，其实小编本人也是很好奇的。
5月16日，超混电驱奇骏的全国首批试驾恰好给了我验证这个问题的机会。超混电驱奇骏是日产全球首款双电机混动旗舰SUV，100%纯粹电驱的驾驶体验让我对混动车型有了全新的认识。
【空间表现不俗 科技配置全面】
关于新车的外观内饰我就尽量简化叙述了，毕竟和燃油版的奇骏变化不大，重点是后面的试驾感受。
超混电驱奇骏采用了V-Motion3.0设计语言，熏黑V型镀铬前脸，时尚大气。当然，新车也增加了超混电驱专属标识，采用了全新NISSAN车标，彰显与众不同的身份和气质。
内饰方面，12.3英寸3D炫彩交互式仪表盘，可以显示安全、导航、天气等信息，12.3英寸6核极速高清中控屏内置Nissan Connect超智联2.0+，用起来响应速度比以往要快了，比较遗憾的是可以玩耍的应用就几乎没有了。
值得一提的是10.8英寸双层曲面技术HUD抬头显示，可显示车速、导航、安全预警、音乐、驾驶辅助、交通标志、来电提醒等多种行驶信息，显示位置和清晰度都很不错。
而在空间方面，新车也没有任何问题。超混电驱奇骏拥有同级领先的车身尺寸，4681×1840×1730m的长宽高，以及2706mm超长轴距带来了不俗的空间表现。对于一个身高180cm的人来说，前后排都没有让我感觉到局促。
【平顺畅快又安静 电混的感觉确实美】
说说试驾的感受了，这一次我们试驾的路线是从湖北恩施到重庆，路程基本上70%的城市道路和高速路，中间有30%的山路和颠簸路。
超混电驱奇骏的起步首先就让人感到愉悦，轻快且跟脚，没有丝毫迟滞，跟纯电车的感觉几乎一样。据了解，超混电驱奇骏搭载的第二代e-POWER，最大的特点之一就是能够实现与纯电动车同等的响应速度，只需1/10000秒即可调动电机输出峰值扭矩——新车拥有250N·m的同级最大扭矩。
上了高速，我们大致估算了一下百公里加速时间，大约在6.8-7秒之间，是个不错的成绩。但是中高速的情况下，新车想再次提速就显得不是那么给力了。比如我在高速路开到90码左右，再来个地板油时，提速的感觉就不会是爆发式的了，而是给你不紧不慢的感觉，所以这个时候想超车还真是有点让人着急。不过这一点我到不是很介意，毕竟超混电驱奇骏主打的依然是城市用车。
因为超混电驱奇骏搭载的第二代e-POWER是全时电驱，增程器只用来发电。在起动时，高功率发电机带动增程器起动，使其转速快速达到最佳效率点；行驶过程中，增程器不直接驱动车辆，所以新车完全不存在换挡顿挫这件事。
此外，在静谧性方面，超混电驱奇骏完全媲美纯电车。除了在高速路上有一定胎噪外，整个试驾过程中车内非常的安静舒适。
本次试驾线路中有一段刀背梁路段，主要是盘山道、S型弯道、坡度起伏较大的道路，不过超混电驱奇骏搭载了先进的e-4ORCE雪狐电四驱，所以整个过程驾驶可以说是得心应手，丝毫不用担心爬不动、过不去的情况发生。
据了解，e-4ORCE雪狐电四驱汲取了日产GT-R车型的ATTESA E-TS扭矩分配系统和日产Patrol的智能4X4系统的开发经验, 对动力输出、制动和底盘控制系统进行最优化处理，起步与战神同步。
同时，e-4ORCE雪狐电四驱能实现100:0-50:50电动扭矩及时分配，实现了四驱控制技术从机械控制到100%电控的跨越，能量传输更快，效率更高，以精准、稳定的操控，让我们得以轻松应对各种复杂的路况。
值得一提的是，超混电驱奇骏提供了自动、经济、运动、雪地、越野等5种驾驶模式，一键切换，简单快捷。
最后还有一点感受我想重点分享。乘坐过纯电车的人都知道，纯电车加速减速虽然快，但也容易造成晕车感。但在超混电驱奇骏上，我们完全没有这种感觉。这也得益于e-4ORCE雪狐电四驱车身姿态的智能控制，它能够实时感知路况变化，如果遇到颠簸，系统会通过精确的电机控制进行动态调整，减少车身起伏，而在加减速时，系统通过控制前后电机之间精确的动力输出和回收，确保车身平稳，防止晕车感的发生，不论是过减速带，还是急转弯，或者频繁上下坡，加减速，超混电驱奇骏的驾乘感受都能用一个“稳”字来形容。
【写在最后】：
一路走来，“技术日产”四个字总是萦绕在心头，让“技术”改变人们的生活不正是日产的标语吗？他们也确实做得很好。
综合来看，超混电驱奇骏既有轻盈快捷的纯电体验，又没有充电里程焦虑，相比市面上大多数机械混动车型而言，这款电混SUV的体验确实难得，别具一格同时又让人愉悦。