消费者在买车时，更看重什么要素？如果将这个问题放到十年前，想必大家会回答油耗、质量以及舒适，但时至今日，答案无疑将倾向于大屏数量、人车互联，甚至是有无车载冰箱。需求的转变，注定将衍生出各式各样迎合需求的产品，但它们是否真的适合消费者，至少目前仍需要打上一个大大的问号。
面对新能源车型的崛起，曾经爆款车型赖以生存的经济性、动力性，被五花八门的纯电动、插混车型轻松满足，尤其是配合着早年间的购车补贴，吸引了一大批用户青睐。但回归日常生活，续航无忧、加速平顺、操控稳定，依旧是家用车最基本的要素，而车辆的驾驶品质如何，很容易被夺人眼球的动力参数、配置实力所掩盖。
就在5月下旬，承载着东风日产厚望的超混电驱奇骏正式上市，全系共提供两款车型，官方指导价分别为18.99万元、19.99万元，基本做到了“油混同价”，同时也避免了消费者研究配置列表的麻烦。当然，定价诚意给足之后，超混电驱奇骏的实际表现如何，便受到不少人的关注，近期笔者有幸深度试驾了一番，实际体验确实带来不小惊喜。
通常情况下，试驾车往往会选用顶配版本，一来能充分发挥产品优势，二来则是为了引导消费者选择高配车型。不过，据同车工作人员表示，其店内两台试驾车均为入门级的“标配”车型，配置层面，车辆提供了360度全景影像、可开启全景天窗、L2级驾驶辅助系统，12.3英寸中控屏及后排出风口等，与同级合资车型相比，完全能与20万元以上的中高配版本相媲美。
相较而言，在售价增加1万元之后，高配版本的核心配置不变，主要增加了电动后备箱、12.3英寸全液晶仪表（标配为7英寸液晶仪表）、HUD抬头显示、副驾电动座椅、前排座椅加热及后排独立空调等，同样是物超所值。当然，以上配置并非刚需，而超混电驱奇骏的核心卖点也并非是“堆配置”，因此即便试驾车是标配，也能充分发挥出产品优势。
从静态的角度出发，超混电驱奇骏的外观基本延续了燃油版车型的设计风格，包括分体式大灯、简约大气的车身轮廓，非常符合大众审美，虽算不上出圈，但具有十足的辨识度。不同的是，新车采用了最新的品牌LOGO，并且前格栅处采用了熏黑饰条，显得更具科技感；再加上左右前车门、尾部的“e-POWER”标识，能够强化自身的超混身份。
看惯了守旧的燃油车，以及超前的纯电动车后，超混电驱奇骏的内饰，在我看来是比较令人感到舒适的设计。悬浮式中控屏、电子挡把的加入，实现了删繁就简，配合着黑/云雾蓝配色，给人一种清爽的感觉。包括多功能方向盘、温度/音量调节仍保留了旋钮或物理按键，增强实用性的同时，也更符合多数人的用车习惯。与燃油车型相比，超混电驱奇骏还增加了“EV”和“e-Pedal”按键，至于功能与体验，不妨放到后面详细再讲。
作为此次试驾的重点，超混电驱奇骏与普通燃油车型的动态区别，相信是大家都比较好奇的内容。简单介绍一下，超混电驱奇骏搭载了第二代e-POWER，发动机动力不直接参与驱动，能够尽可能保证最经济工况；同时也无充电接口，可以说是省去了规划充电的麻烦。此外，它还搭载了e-4ORCE雪狐电四驱，能够令系统综合功率达250kW，综合扭矩达525N·m，带来充足的性能储备。
当然，数据体现在实际驾驶感受中，超混电驱奇骏的优势更为明显。起步阶段，整车的静谧性和加速反馈完全可以与纯电动车型相媲美，毫无拖泥带水；随着时速的提升，动力依旧能够源源不断地供应上来，发动机的介入感也并不明显。此外，包括刹车反馈、转向手感，依旧保持着东风日产的高水准表现，高速路况的静谧性，也完全能够带来惬意的用车体验。
说回上述的两个按键，“EV”模式下，整车能够以纯电驱动，非常适合堵车路况下使用；而“e-Pedal”模式则是大家熟知的“单踏板”模式，可以仅通过控制油门实现加减速，有效实现陡坡缓降和动能回收。客观来说，作为不经常使用“单踏板”的人来说，笔者并不习惯这一功能，但好在驾驶者可以主动选用或取消，带来更多的选择权。
除此以外，超混电驱奇骏车机系统的流畅度和灵敏性，带来了出乎意料的高水准表现，就主观感受而言，并不比造车新势力差；而2706mm轴距、呈90度开启的后尾门，以及主打舒适的座椅，仍能照顾到长途出行的舒适需求。以上种种表现，均为超混电驱奇骏赋予了更高的含金量，在家用场景中具备更强优势。
不可否认，因为电池容量较小，且不支持外接充电，超混电驱奇骏被“绿牌”排除在外；但从经济性表现、使用习惯，以及未来插混车型也很可能限行（北京已经施行）的角度来看，影响其实微乎其微。抛开这一点，超混电驱奇骏在入手门槛、驾乘感受、舒适体验及智能系统等表现，足以令人心动，至于是否值得入手，相信大家在深度体验之后也会有着类似答案。