从过去文章的反响来看，大家对四驱还是有一定执着。虽然四驱这东西，对于城市SUV其实没有太大作用，还会让油耗变高。

我们也能理解，四驱就像是年轻时的女神，虽然明知女神不能持家，但心中总保留着那份念想。

这两年厂商集体转向混动领域，也出现了一些混动四驱车型，不仅功率超过300马力，油耗还仅为5.5L/100KM，可谓是“持家的女神”！

哈弗 枭龙MAX

厂商指导价：15.98-17.98万元

车身轴距：2800mm

动力总成：1.5L + 双电机 + 2挡DHT

纯电续航：85KM(WLTC工况)

馈电油耗：5.50L/100KM(WLTC工况)

我们不止一次提到过，长城在插电混动上的技术力非常强。与比亚迪相比，最大的不足在电机、电池的成本控制上，而非技术力。今年长城就推出了Hi4智能电混四驱系统，首款搭载这套系统的车型便是枭龙MAX。

Hi4实际上包含两套动力组合，这里我们只聊枭龙MAX上这套：由一台1.5L发动机、2挡DHT变速箱（包含70Kw电机）、以及一台150kW后桥电机组成。相当于把目前串并联双电机混动系统中的一台电机放到了后桥，用两驱的成本实现了四驱。相比比亚迪宋PLUS DM-i四驱版，这套系统少用一台电机实现了四驱。

不过长城这次也是真的狠，枭龙MAX在全系标配四驱、搭载19.27kWh电池的情况下，起售价仅为15.98万元，比比亚迪宋PLUS DM-i冠军版（两驱）的预售价还便宜了1万块。

部分消费者认为Hi4和欧系车企并联结构的插电混动车型一样，“有电一条龙，没电一条虫”。这点其实不用担心，这套系统本质上还是串并联结构，因此馈电油耗也仅为5.5L/100KM（WLTC工况）。

这套系统唯一的遗憾在于电池容量不大，因此无法让两台电机以全功率运行，系统综合功率“只有”279马力，零百加速时间需要6.8秒。

东风日产 奇骏e-POWER

厂商指导价：18.99-19.99万元

车身轴距：2706mm

动力总成：1.5T(L3) + 双电机(油电混动)

标称油耗：6.36L/100KM(WLTC工况)

奇骏换代可以说是日产由盛转衰的标志性事件，因此上个月油电混动版奇骏e-POWER上市，日产直接定了一个18.99万元的起售价，比同配置的燃油版便宜了4.3万块。

有意思的是，这几年车企官方降价，或是推出性价比更高的车型，总是伴随着“维权”。此次奇骏ePOWER的推出，并没有传出燃油版车主维权的新闻。猜测可能是燃油版的车主太稀少了，毕竟在过去的1年时间内，奇骏的月销量都没突破过1,000台。

此前我们曾多次聊到过日产的e-POWER，本质上这就是串联结构的混动，也就是一套增程系统。不过和直觉相悖的是，这套系统的油耗是有可能低于串并联结构混动。这是因为增程器只用于发电，车轮只由电机驱动，发动机与车轮之间没有机械连接，因此不会有这部分的损耗。

那么目前国内以理想为代表的增程车，馈电油耗表现并没有太出色呢？一是因为增程器和电机的效率不高；二是因为配备了大电池，导致车身变重，油耗变高。

而奇骏e-POWER就搭载了一台1.5T三缸增程器，并使用了VC-Turbo技术，是唯一一台带可变压缩比技术的增程器，有着更高的热效率。

而在车身重量部分，奇骏e-POWER全系搭载了e-4ORCE雪狐电四驱，在前桥搭载250kW电机，后桥再额外搭载一台100kW功率电机的情况下，只比同配置的四驱车型重了161公斤。因此能做到与其它串并联结构混动车型相近的油耗。

不过也正因为小电池的放电倍率不高，因此这套系统的系统综合功率只有250kW，也就是340马力。当然，对于日产来说这个动力水平已经不算低了。

比亚迪 宋PLUS DM-i四驱旗舰PLUS

厂商指导价：20.78-21.88万元

车身轴距：2765mm

动力总成：1.5T + E-CVT

纯电续航：100KM(NEDC工况)

标称油耗：5.20L/100KM(NEDC工况)

哈弗枭龙MAX在发布后，就一直被拿来与比亚迪宋PLUS DM-i。后者的四驱版本并不便宜，起售价超过了20万，不过终端有1万块的优惠。

和哈弗枭龙MAX不同，宋PLUS DM-i四驱版在后桥设置的电机是第三颗电机，并且搭载的是一台1.5T发动机，因此成本上要高了不少，指导价直接突破了20万。

除此之外，宋PLUS DM-i四驱版的的电机功率也要强于枭龙MAX，前电机为145kW，后电机为120kW，系统总功率达到了265Kw（360马力）。

需要注意的是，因为宋PLUS DM-i四驱版的信息太久没有更新，其油耗仍使用的是NEDC工况，百公里油耗为5.2L。按过去的经验，宋PLUS DM-i四驱版的油耗，应该是要高于枭龙MAX。

当然，比亚迪目前只更新了宋PLUS DM-i两驱版的冠军版，四驱版更新后产品力或许又能再上一个台阶。