6月21日，国务院政策例行吹风会在京举行，工业和信息化部副部长辛国斌在会上表示，将启动智能网联汽车准入和上路通行试点，组织开展城市级“车路云一体化”示范应用；将支持有条件的（L3级及更高级别）自动驾驶功能商业化应用。辛国斌提到，在新能源汽车产业发展过程中，中国一直秉持开放、合作、共赢原则，同世界有关各方建立良好的合资合作关系，国际上主要跨国车企在中国都有合资企业，2022年，中国汽车产业已全面取消了外资投资限制。他表示，欢迎各国企业来华投资，支持各国企业与中国企业在固态电池、自动驾驶等领域开展形式多样的合作，充分发挥各自优势，共同破解产业发展中存在的技术难题，加快实现技术突破和产业化应用。同时，中方也支持中国企业走出国门，到境外投资设厂，把先进技术、先进产品带到国外。
颇为明确的政策吹风，说明中国汽车领域的L3+自动驾驶已经近在眼前。政策“铺路”对于车企来说固然是个利好消息，不过对于用户而言，大家更想知道中国当下的自动驾驶水平如何，怎样做到足够安全以及L3+自动驾驶能否真正实现。
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国内当下的自动驾驶水平
自动驾驶技术是智能汽车未来发展的方向，国内的诸多公司已经在此方面取得了不错的进展，比如小鹏、理想等车企都有高度自动驾驶汽车推出的动向。从普及的角度上看，国内的自动驾驶水平目前普遍处于L2级以及L2+级智能驾驶阶段，很多15万级的国产车均可达到这一水平，并具有升级自动驾驶的潜力。
2023年的广东省高质量发展大会上，小鹏汽车董事长何小鹏曾表示，2023年，小鹏汽车会在中国率先推出全自动驾驶汽车，在中国超过50个城市能够放手自动驾驶。而广汽埃安LX更是已经拥有了ADiGO 3.0自动驾驶系统，可以在高精地图覆盖的高速及城市快速路路段，进行0-120km/h全速域自动驾驶。
可见，中国当下自动驾驶技术已经日趋成熟，诸多车企对自动驾驶的研究也保持着乐观的态度，只要政策等条件完备，从L2到L3+的转换将指日可待。
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L3+自动驾驶如何做到安全
按照国际通用标准，驾驶自动化共有0~5级，其中，0-2级为驾驶辅助，系统辅助人类执行动态驾驶任务，驾驶主体仍为驾驶员；3-5级为自动驾驶，系统在设计运行条件下代替人类执行动态驾驶任务，当功能激活时，驾驶主体是系统。
L2级/L2+智能驾驶与L3+自动驾驶的关键区别在于，L2级/L2+智能驾驶的驾驶员依然是车辆驾驶的主角，系统的本质还是辅助；而L3+自动驾驶的驾驶人员基本已经是乘客的角色，车内的主角变成了系统。因此，从L2级/L2+智能驾驶进阶到L3+自动驾驶，“人”的职责被转移到“系统”上，如何保障安全性，自然就成为了车企需要考虑的核心问题。
对此，大多车企思考的方向都是做足“冗余”措施。比如奔驰主要做的是在通讯、电源、感知、制动和转向等方面进行冗余设计，同时在每个关键系统都采用双重冗余结构，从而减少因系统故障而导致的安全风险。总体来说，要让L3+自动驾驶的安全性更高，车企仍需通过加大自动驾驶技术研发和应用的力度来实现。
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L3+自动驾驶能否真正实现
全球范围来看，德国是最早允许L3+自动驾驶车辆上路的国家，早在2017年，其已经通过了《道路交通法》第八修正案，允许高度或全自动驾驶系统代替人类驾驶。并在2021年正式实施《自动驾驶法》，成为全球首个允许L4级别自动驾驶汽车上路的国家。
而中国国土面积辽阔，道路交通复杂，因此，在自动驾驶上路方面一直比较谨慎，还没有关于自动驾驶全国性的完善法规推出。不过，目前中国已经逐步开放公路（高速公路）测试、无人化（远程）测试、载人载物示范运营，北京、上海、深圳等多个城市已发布相关的道路测试与示范应用管理法规，为后续L3+自动驾驶汽车上路而做规划。
在6月21日的国务院政策例行吹风会上，辛国斌也提到，要支持重点大企业牵头，大中小企业参与，开展跨行业跨领域协同创新，提升产业发展内生动力，完善网联基础设施，并进一步提升网络感知、云端计算能力。以此促进自动驾驶落地应用。可见，中国向L3+自动驾驶发展已经是志在必行。
结语
长安汽车智能化研究院副总经理梁锋华曾说，智能驾驶发展到终极状态仍很漫长，在相当长的时间内，持续扩场景和补断点，需要持续、稳健地投入，准备打持久战。可见，在自动驾驶利好政策下，保持乐观的同时，中国车企也要在技术研发等方面做好持续投入的准备。
作为一家专注于智能驾驶领域高科技企业，知迪汽车技术在自动驾驶系统开发方面有着丰富的项目经验，多年向各大整车厂和汽车系统供应商提供各类自动驾驶系统的开发服务。目前设计系统包含从一级传统驾驶员辅助系统，到二级部分自动驾驶系统，直至最新的三级四级自动驾驶系统。未来，知迪将持续突破创新，为中国自动驾驶技术助力。