对于当今的混动市场而言，大致被分为两个阵容：首先是以丰田双擎、本田i-MMD为首的日系混动，市场口碑稳定，但价格略高；而另一边则是比亚迪DM-i、吉利雷神等国产阵营，技术成熟，同时兼顾动力性与经济性。
但在两方对弈之间，日产奇骏e-Power的上市，似乎正在逐渐打破这种平衡。根据东风日产官方公布的数据来看，自五月底奇骏e-Power发售以来，累计销量5612台，完美实现了一次“开门红”。
不到20万的四驱混动SUV
首先关于奇骏e-Power的热卖，其实小编并不感到以外，因为在上市之前，大家就对这款车的售价争论不休，而根据日系“两田”的表现来看，当时市场的预估值至少在20万以上。
但根据实际情况来看，18.99万至19.99万的官方指导价在确实带来了不少惊喜。不仅让奇骏e-Power成为了合资品牌里首款打入20万以内的四驱混动SUV，同时相比自家的1.5T燃油版车型，奇骏e-Power在价格上也更加便宜。
除此之外，奇骏e-Power的热销，不仅仅是一份价格带来的惊喜，更是对同级竞争对手的一次全面碾压。比如，同为合资混动SUV的丰田威兰达，四驱双擎版的起售价为24.48万，虽然目前提供3万元不等的终端优惠，但落地价仍要高于奇骏e-Power。而靠走量为生的本田CR-V e:HEV四驱版本，售价更是高达26.39万元，由于是新车上市，所以目前该款车型暂未查到终端优惠信息。
小电池混动，奇骏e-Power究竟有何不同？
纵观今天的混动市场，无论是丰田双擎，还是比亚迪DM-i超混，它们都有一个共同点：那就是电池容量越做越大。比如在今年3月份发布的丰田第五代THS混动架构，电池容量提升至14.4千瓦时，纯电行驶里程84公里；而比亚迪最新的超混系统，电池容量升级至30千瓦时，纯电行驶里程200公里。但无论是哪一种混动架构，电池容量被不断放大的根本原因之一，就是政策支持。
但对于奇骏e-Power来说，显然并非如此，甚至有些反道而行之，这款车的电池大小只有2.1千瓦时，纯电行驶里程不过几公里。因为在东风日产看来，随着电池容量变大，不仅会增加成本，同时也会让整车质量变得更重，而根据相关参数显示，奇骏e-Power的整备质量仅为1.8吨，与一台普通燃油车相差无几。
那么，与主流技术背道而驰的小电池混动，究竟有什么优势呢？
可观的看，传统内燃机最耗油的工作区域，就是在怠速和加速两个阶段，而奇骏e-Power正是利用小电池的特性，让发动机时刻处于最经济的补能工作状态，为电池提供能量，这个过程有点类似于增程式，但却成功避免了内燃机陷入频繁启停的局面。而开过日系“两田”混动的朋友都知道，当电池电量不足后，发动机介入瞬间发出的抖动和噪音，非常影响乘坐体验，因此奇骏e-Power在舒适性和连贯性上，都要优于前两者。
不过，看似完美的奇骏e-Power有没有缺点呢？答案是肯定的。比如最明显的，就是因为受政策影响，这款车的电池容量和纯电行驶里程没有达到国家标准，所以不能享受“绿牌”福利，除了广州地区提供节能蓝牌指标以外，国内其它地区的用户，都需要获取燃油车指标才能上牌。但从六月份的销量情况来看，大家对奇骏e-Power的认可度还是有的，所以牌照问题基本可以忽略。
汽车网评：日产e-Power技术正在打破市场封锁
一项新技术的诞生，人们的态度总是好奇而又谨慎，在观望中寻找入手的时机，而面对过去被日系“两田”和国产阵营划分的市场中，日产家族的混动体系显然迎来了一个好的时代。因为除了奇骏e-Power的上市大卖，在另一份销量数据中，同样搭载e-Power技术的轩逸，六月累计销量2.9万台，远超秦PLUS DM-i与卡罗拉双擎等同级竞品，成功打破市场封锁。
诚然，在继丰田双擎和本田i-MMD之后，随着日产e-Power的强势入场，日系品牌也将再次陷入三足鼎立的竞争局面。