最近的工作总是离不开智能驾驶，准确来说是高阶智能驾驶，也就是那种依靠导航自主完成跟车、超车、避障、出入匝道（路口）等动作的功能。

像阿维塔11、小鹏G6、问界M5智驾版等最近新推出的具备高阶智驾功能的车型，我基本都体验过一遍，尽管它们的表现有好有坏，但总体来说，我对这项技术的态度，已从最初的怀疑和否定，慢慢转变为理解与接受。

毫无疑问，高阶智能驾驶，是目前发展得最快、最火的一项智能化技术，从最初只能在高速上笨拙地变线超车，进化到能在车流密集的城市中穿梭自如，也只经历了不到两年的时间。不少车企将其视为改变未来竞争格局的杀手锏武器。

不过，从现阶段消费者的选择来看，这项技术的影响力远没有车企想象中的大。

激进得让人害怕，这就是目前最先进的城市NOA？

不管是新势力车企还是主流主机厂，几乎所有想在智能化领域有所建树的厂家，都点开了高阶智驾相关的科技树。

在技术上，特斯拉无疑是高阶智驾领域的领头羊，但由于其FSD功能迟迟未能在国内落地，市场的机遇就让给了一众本土车企。

为了在传播上拉开差异化，许多车企对高阶智驾的命名方式都不同，例如小鹏就命名为XNGP、华为就称作NCA、蔚来的称作NOP，长城命名为NOH、极氪的则为ZNP。本质上，他们指的都是NOA（Navigate On Autopilot）这一功能。

但NOA只是一个很笼统的概念，细分下去还可以划分为“高速NOA”以及“城市NOA”。从技术的要求和实现的难度来看，城市NOA无疑是最考验车企智驾水平的，目前能将这一功能落实到市售车型的厂家并不多，走得最前的就是小鹏以及华为阵营的三家（阿维塔、问界、极狐）。

那究竟城市NOA究竟发展到怎样的地步？以最新的小鹏G6为例，像跟随前车加减速、规避加塞车辆、应急制动、变道超车等功能，它都已经做得十分娴熟。即便你是第一次体验城市NOA，在道路比较宽阔且车流不大的情况下，你确实可以很放心把车辆操控权交给系统。

复杂的路况当然更能体现城市NOA的实力，比如上下班时段的城区主干道。前不久我就挑了一个工作日的上午，专门对小鹏G6的XNGP进行测试（时间大概是9:30-10:00，路段是新滘路-琶洲大桥-科韵路）。

小鹏G6的表现确实出乎我意料，有几个细节值得跟大家分享：

1、变线超车的决策十分激进，只要前方有慢车（低于道路限速行驶的车辆），它很快就会表现出“不耐烦”，不断寻找超车的机会；

2、哪怕车流十分密集，只要旁道有大概两个车位的空隙，它都会进行变道，过程中还会主动提速，防止后方车辆提速占位；

3、调节车距时制动力度较大，容易导致晕车；

4、遇到双车道汇入单车道的情况，无论自身处于主车道还是汇入车道，它都不会主动礼让，而是优先选择与旁道车辆进行博弈；

5、过程中出现了两次需要人为接管的情况：第一次是车辆在提速过程中旁道有车缓慢并入，系统没有减速也没有避让，不得人为介入急刹；第二次是在匝道汇入主道时车速过快，且离主道车辆距离太近，出于安全考虑我还是进行了刹车和方向修正。

客观来说，小鹏G6的NOA是我最近试过的效率最高，同时也是最激进的高阶智驾系统。只要进入激活状态，它就会很努力地完成它的任务，哪怕过程中会出现让你担惊受怕的瞬间，它也会很努力地去证明自己的实力。

若论“放心程度”，华为阵营的阿维塔11以及问界M5会做得更好。遇到旁道车辆变道、双车道汇入单车道等情况，他们都偏向于“主动认怂”，不会过多地与旁车抢道；自主变线时，也会在确保旁道有充裕的空间才实施变线；走在匝道时也会安分守己地控制好速度。

相对地，在效率方面，这两款车的表现确实不如小鹏G6，若路面情况过于复杂，他们宁可停下来，待四周环境相对更安全的时候再作下一步决策，从主观体验来看，确实让人放心许多。

在城市NOA这件事上，小鹏和华为毫无疑问是处于领先的位置，若论影响力，小鹏甚至更胜一筹。毕竟XNGP的“个性”十分激进，能让消费者明显感知到城市NOA 的实际功效，而且G6的性价比颇高，不到23万的版本就能用上XNGP功能，同价位里确实很难找到智驾能力比它更强的车了。

只要误判一次，用户就会彻底失去信心

不过，对于绝大多数用户来说，要让他们彻底信任城区NOA功能，依然是一件天荒夜谈的事情。

别说变线、超车等功能，光是在城区里放开双手，让车辆自动跟随前车行驶一段距离，也会让用户产生各种担忧——系统是否能每时每刻都保证不会出错？遇到前车急刹或旁道车辆紧急变线时，系统能否反应过来？

哪怕系统算力再高、传感器再多，这终究只是一个机器，将车辆操控权交给机器，这事总会给人带来心理负担。

在这样的前提下，用户对智驾系统的容忍度是极低的，只要系统出现一次误判，用户就会对系统失去信心。即便系统没有误判，但在自动提速、刹车、变线时的动作超过了用户的预期，让用户觉得有风险，也会让人产生“还是自己开更靠谱”的想法。

一项全新的功能必须要做到十分完善，才能吸引主流消费者主动去使用。但现在的问题是，整个行业内没有一套NOA系统能确保100%不会出现误判，更没有一个车企能主动承担起NOA发生违法或事故的相关责任。

大多数车企在做的，只是不断向用户“炫技”，以各种激进的工作逻辑证明自己的智驾实力，给人一种智驾功能已十分完善的错觉。

事实上，目前所有的城市NOA功能并不完善，就像上文说到的，我试驾小鹏G6时，半小时内就出现了两次不得不人为接管的情况。当然，我是抱着体验和尝鲜的心态去试驾的，因此会对小鹏G6的XNGP表现有着很高的包容度。

但对于正常的普通消费者，他们既无义务也没必要去包容车企，毕竟高阶智驾从来都不是主流用户的核心需求，这顶多只是一辆车的附加功能。好用，用户自然会主动去用，若出现了一两次bug或误判，我想大多数人都不敢再去碰它。

纯电动车的竞争实在太卷了，同质化又越来越严重，当大家在续航、加速、能耗、车机等领域已很难拉开明显差距时，就得寻找新话题和新概念去刺激市场，NOA就此成为了新的战场。

但NOA不同于各种交互类智能技术，这是一项与行车安全直接挂钩的功能，越新、越快、越聪明并不代表越好用。用户最需要的，其实不是NOA能有多么“拟人”，也不是它变线有多快、加塞有多准，而是能否把主动安全性做得更好，能否更高效地避免路上的各种风险。

可是，目前NOA的发展速度已远超用户的接受程度，发展方向也与用户核心需求背离，逐渐成为一种“自嗨式”的技术。其最大瓶颈不是算法和模型，而是如何让普罗大众敢去用，并主动去用。在这方面，NOA还有相当长的路要走。（文｜超人）