今年3月，华泰汽车集团的华泰汽车金融股权连续流拍，它在背负超25亿法律诉讼的背景下，成为首个进入破产程序的汽车金融公司。
这场无人关心的塌房，却让我想起了华泰汽车仅有的荣光——华泰现代Santa Fe圣达菲。
当年山东荣城汽车改装厂在一汽集团支持下转身为华泰汽车，新世纪之初被张秀根收购后延续了一汽当初的战略，很快完成与现代汽车的合资，基于三菱帕杰罗的第二代现代Galloper摇身一变成为华泰吉田，近30万的价格却供不应求，甚至选择用“田”字作为华泰吉田车标，也让这支车市新军很快站稳了脚跟。
实际上在投产吉田之前，华泰最想从韩国车企得到的是Santa Fe圣达菲。
这款现代汽车的第一台SUV刚在2000年北美车展首发，以新墨西哥州首府命名、4.5米车长、2620mm轴距、2.4L L4/2.7L V6两种发动机排量，目标就是在美国市场抢夺本田CR-V、丰田RAV4和福特Escape的市场份额，而对于汽车刚进入家庭的东方大国，则不在韩国人的野心中。
现代手握Santa Fe圣达菲，对北汽、江淮、华泰待价而沽的时候，张秀根曾从海外买回现代SUV的商品车打算“逆向研发”，但这个念头被韩国人出手扼杀。最终经历谈判，华泰汽车在吉林延边建设了新工厂，再掏出11.72亿投资导入了挂着现代车标的Terracan特拉卡——它是现代Galloper的第三代车型。虽然当年这台运用柴油引擎的SUV价格高达31.98万元，但在那个“有四个轮子就能卖钱”的年代，特拉卡也有着不错的销量。
眼见华泰汽车的勤恳，现代在2004年进口引入圣达菲后仅一年，就把国产机会给到了老伙计，悬挂华泰车标的圣达菲也很快在2006年正式上市。国产圣达菲不仅保持了现代设计饱受争议的原汁原味，动力部分也在2.7L V6引擎之余，加入了华泰更熟悉的2.0T柴油动力，以及上汽的1.8T涡轮引擎，最高19.18万的价格也让它贴近了普通家庭。
但让张秀根倍感难受的是，当时的华泰汽车乃至中国车市都没有话语权，华泰圣达菲也只是拾人牙慧——现代在2006年北美车展全球首发了第二代Santa Fe，并在当年就引入中国市场，只是为了给刚投产第一代圣达菲的华泰留个活口，第二代现代Santa Fe被命名为新胜达，2.7L V6版本的31.08万价格，也与华泰圣达菲拉开足够大的差距。
虽然价格高企，但进口新胜达在当年不乏受众追捧，2011年甚至能卖出超5万台新车。与之对应的却是华泰与现代的渐行渐远：北京现代在2006年选择国产了途胜，以更先进的产品力赢得口碑，并逐渐成为韩国车企的第一代言人。而在江淮与现代分道扬镳后，立马拿出了和圣达菲叫板的瑞鹰，在尚不成熟的汽车市场中浑水摸鱼。最终，仅有特拉卡、圣达菲两条老旧产线的华泰汽车也失去了现代的庇护，倒在自主研发的道路上。
虽然没有了华泰这位引路人，但Santa Fe的中国之旅还未结束。北京现代接过了衣钵，在2012年现代汽车发布第三代Santa Fe后立马在北京现代第三工厂开启国产，而且没有如外界猜想那般将其更名ix45，而是延续了Santa Fe新胜达的名字。
这应该是我们最熟悉的新胜达，当时现代的流体雕塑设计正处在巅峰阶段，并在新胜达上演化出“风暴边缘”风格，而且飞翼式的内饰造型也更具前卫的时代感。国产新胜达在尺寸上恪守紧凑型SUV的本分，4730mm长度和2700mm轴距都与海外标准轴距版相当，在10年前已经有了A+级的风范，2.4L和2.0T发动机匹配6AT变速箱也是主流水平。
不过在经历2013、2014年的连续年销7万+的蜜月期后，新胜达随着韩系品牌式微也退出舞台中央：2015年销量腰斩到33355台，随后一路下滑到2018年的4942台。
就在这一年，现代全球首发了第四代Santa Fe。
虽然前三代车型在18年时间里积累了超450万用户，新车型在韩国发布后就收获1.5万张订单，但面对竞争激烈的中国市场，即便北京现代很快用“全新胜达”的名字将第四代Santa Fe国产重启，拥有近5米车长和6座布局，但也很难依靠现代汽车平庸的产品挽回消费者：全新胜达在2019年、2020年尚且有1.5万、1.1万台的年销数据，随后则掉到8120台、3522台，即便今年中期改款胜达旅行家，从2月开始月销量也一直在400台以内，就算终端销量已经落到16万元出头，但也很难吸引到买家关注，注定现代的第四代产品在中国市场病入膏肓，只求了断得痛快。
好在这种煎熬应该不用太久，因为现代第五代Santa Fe已经来了——而且，这次它和以前的圣达菲、新胜达都太不一样。
用现代全球设计中心总监SangYup Lee的话来说，全新Santa Fe在城市和户外之中找到了平衡，可以胜任从处理繁琐家庭事务到野外露营旅行的一切安排。不过我想大家可以更轻松的理解这件事：第五代Santa Fe就是“韩国版的卫士”。
当然这是比较表显的认知，毕竟方盒子的SUV已经太多，我们也可以认为全新SantaFe是捷途旅行者的血亲。只是不能否认，韩国人在设计上的审美还是有些本事，毕竟这台SUV的前后悬长度都很克制，在高耸的机盖、平整的车顶、夸张的轮拱和21英寸大尺寸多幅轮毂下，能将锋利的线条融入干练的车身中并不容易，而H形前后车灯与同样H字样中网、下保险杠，也重新定义了现代的家族特征。
尤其让我惊叹的是全新Santa Fe的车尾，它像是来自上世纪八九十年代，极为方正的轮廓有种古朴的观感，低位放置的灯组也没有凸显任何科技感，与宽厚的包围件形成了颇具年代感的历史积淀，甚至现代都没给Santa Fe提供双出排气——虽然还没有公布动力总成，但从车尾铭牌来看，新车应该会使用2.5T发动机和8AT变速箱的组合，这怎么也值得一套左右双出排气吧。
现代汽车尚未发布关于全新Santa Fe的具体参数，但从体量来评估，它应该不会低于现款胜达，也就是处在5米级别的中型SUV。考虑到全新Santa Fe的轴距占比较高，所以现代这次应该能在现款2865mm基础上再冲一把，往3米标准靠拢，这也让它有了更宽裕的车内空间，从容布置三排座椅。现代也特意展现了完全放倒后两排座椅的场景，完全平整的布局让“睡在车上”这个“天才”概念从新势力转移到了全新Santa Fe。
在车内设计部分，全新Santa Fe和外形相得益彰，平整的IP台、贯穿式空调出风口、宽大的中岛、路虎风格的控制屏、板正的门板饰条，都让它保持了相对硬气的一面，弧形的双12.3英寸液晶屏成为打破严肃的桥段。
我自己是喜欢现代这次的设计，水平垂直的线条没有太过招摇的前瞻性，又迎合了个性化的诉求。电子怀挡让中央扶手区域的储物能力强化，两个无线充电面板也满足了年轻人的高频需求。
可以说，这次现代拿出了适合中国市场审美的第五代Santa Fe，截然不同的设计不仅是对过去历史的重塑，也真正迎合了未来的品味。
但对于如今国内主流消费者来说，这样的Santa Fe来晚了一步。
在当下的汽车市场竞争中，颜值可以锦上添花，可很难雪中送炭。裹挟在国际地缘政治中的韩国汽车品牌，虽然全球发展势头正猛，但东方大国却已成为现代汽车的雷区，无论是心肺复苏还是电击疗法都难以挽回大局。
尤其是中国汽车消费者已经吸收了足够多的新能源信息，享用着全球领先的充电配套资源，同时对科技配置的要求也达到了独树一帜的层面，这些都是现代汽车很难依靠一己之力补齐的短板——即便韩国人可以自豪其在海外电动车领域的优势地位，可到了国内才发现自己的渺小。
所以，第五代Santa Fe是现代的救命稻草吗？也许是。如果北京现代依然敢引入国产，它依然是16-23万左右的终端价格，那怎么也能摆脱月销三位数的命运，努力冲击销量破万。
但这又有什么意义呢？一台注定不能带来盈利的车型，如鸡肋般苟延残喘，对现代汽车而言终究是折磨。
或许把第五代Santa Fe放到进口渠道束之高阁，再看着它安安静静的扑街到无人问津，这份寿终正寝才是真正的福气。
文｜Louis
图｜网络