BMW 5系第八代车型提供了更多的驱动方式：从柴油机到汽油机，从插电式混动到纯电动。目前两款纯电动i5还未走入市场，但我们对披着伪装的车型进行了试驾。
这是CLAR的时代？没错。当新一代5系走向市场，可能便会发生类似的对话。这款宝马即将于2023年10月推出的热门车型，将和其他中级以上的兄弟车型一样，采用基于CLAR（Cluster architecture）集群式架构。
在集合包括800伏技术在内的全新平台问世之前，新一代5系再次集万千优点于一身，其定位明确介于表现动感的3系和追求舒适的7系之间。
那明确的定位是什么呢？身为世界上最豪华的一批车型之一，无论是作为轿车（内部代号G60）还是旅行车（G61）都兼具动感与舒适性。对于研发团队的成员来说，这一目标既困难又轻松。困难在于，前一代车型已经非常出色，再做突破并非易事。轻松则是因为宝马正在对各个车系进行明确定位且有不错的基础。
好吧，此前5系确实不曾有过电动车型。不过，你或许并不会觉得这款名为i5的车型有什么异样或者不同：经典的车身比例，高强度的钢铝材料，优秀的空气动力学（风阻系数0.22~0.23）轻质结构。为了热身，我们驾驶598马力的i5 M60 xDrive快速驶上了米拉马斯测试场的操控赛道。该赛道集峰顶、发夹弯和大弯道于一体，极具挑战性。这正是全新悬挂套件大显身手的好机会。
根据不同的动力配置，BMW i5的底部电池包（400伏系统）可以满足430公里到580公里的续航里程，重量和强度有所提高，重心相对降低。此外，其设计有利于优化簧载质量与非簧载质量之间的比例。如果非簧载质量相对较小，则有助于提高驾乘舒适性。
这一理论已经通过i7得到了很好的证实。i5在舒适性方面精细的设计同样令人满意。尽管采用运动型轮胎，但跑动起来平滑流畅，在经过减速带时也干净利落。颠簸后的有力加速与制动时平稳的停车都说明这一点。i5的前悬挂采用钢制弹簧，后桥采用空气悬挂并结合应用全新逻辑的自适应减震器，电动侧倾稳定系统与四轮转向，加上高速计算机，可以迅速根据物理定律做出最佳选择。从不突兀，始终保持均衡与自然，对于宝马来说这点十分重要。与此前所有车型相比，i5的转向更直接，不会太过轻巧，在运动模式下也不会有刻意人为的沉重感。这并非理所应当要做的，毕竟此前宝马有些车型的转向感受并不舒适。除此之外，BMW i5还具备精密的车身控制系统，不会出现令人不适的晃动感。为了确保车辆能适应各种路况，追求更高的行驶速度，i5底盘前部与后部都进行了加强。
这是实现和谐刚度曲线的唯一方法；所产生的力会到达它们应该到达的地方，转向指令也会如期到达外倾角值更高的车轮。推力弹簧和前部支柱（如支柱支架和面向隔板的支柱）可防止不必要的弯曲，从而使双叉臂式前悬挂和五连杆式后悬挂精确工作。在后部，X形的液压成型副车架也提升了舒适性。
因此，宝马5系既具备高动态性能，也规避了令人不适的颠簸震荡，能为乘客带来舒适的体验。5系在3系与7系之间找到的位置恰如其分，实现了两全其美的效果。
接下来谈谈停车的问题。如果需要，这款五座车可以在很大程度上做到自动泊车，可以自行倒车，或是进入预设好的车位。更妙的是，甚至可以在高速公路行驶时无需双手操控方向盘（从上市起，L2级别的自动驾驶就可以在无需手握方向盘的情况下实现）。为确保驾驶员注意力集中，目前的L2仍需手不离方向盘，不过对注意力的监测未来将交由仪表盘中的摄像头来接管。仪表盘使用的曲面显示器、触控屏幕以及中控台上的iDrive旋钮已经在宝马的其他新车型中亮相过了，且配备了搭载BMW OS8.5操作系统，具备快速检索（QuickSelect）功能。
值得一提的是，研发人员把这种解放双手的驾驶辅助功能称为“鼻尖矢量”，因为头部和目光可以说是有方向性的。如果你注视着行驶方向，就能以几乎持续不断的自动方式实现“脱把驾驶”。而i5在车流密度中等的法国高速公路上就能做到这一点，并能根据具体情况进行精细控制。想要变道？汽车会不断检查周围的交通状况，当车辆发出提示后，你就可以通过传统的手控方式完成变道，不是转动方向盘，只需使用转向灯拨杆，或者只需盯住左侧或右侧的车外后视镜！
随后，i5会自己打开转向灯并以设定速度顺畅超车。本次测试中，每次尝试都成功了。值得点赞。其他辅助驾驶也是如此，感谢800万像素摄像头与300米范围的雷达。车内设计与前代车型一样严谨、宽敞，符合人体工程学的座椅非常舒适，适合长途旅行。降噪也做得很到位。
宝马在i5身上将底盘技术与电力驱动相结合，打造出兼具动感与舒适性的商务轿车。由宝马丁格芬工厂生产的新车型可能会创造新的“最佳”，为迄今为止已有千万辆的5系车增添更多的亮点。我们都期待着下一次试驾的到来，届时将除去伪装，还会有一系列完整的软件更新。