X-BOW创造了历史，X-BOW万岁！它是首款采用封闭式座舱，也是唯一获准上路的赛车。现在，就让我们看看配备500马力五缸发动机、1250千克重的KTM GT-XR是如何行驶的。
来自赛车运动的技术—这听起来让人充满期待，不过，往往这样的消息下掩盖着的事实是：从赛场上收获的技术最终会淹没在批量生产车型的海洋中。
但是KTM不是这样。奥地利人喜欢以一种激进的方式在汽车领域尝试他们的运气。X-Bow就属于这种情况，它是为户外驾驶者打造的有趣的交通工具。而它的间接继任者GT-XR也是如此，它的赛车资质没有停留在改装件的层次上，而是整体的。毫不夸张地说，这款4.63米的汽车就是赛车的直接改版—一辆贴有TÜV标签的GT2赛车。
这个充满野心的新品核心是一个带有前防撞箱的碳纤维单体。它的后部被束缚在一个钢架上，里面蹲着奥迪五缸发动机。顺便说一下，KTM非常注重质量。它像一头水牛一样结实，尽管有铸造部件，但是外形像一台赛车引擎—只是在赛车领域它的肺活量有点弱。在与斯太尔的子公司AVL的驱动专家合作下，2.5升涡轮增压发动机被赋予了500马力。
因此，GT-XR的功率比其对应车型GT2小100马力，但正是由于其重量较小，性能就可以与大型跑车相媲美：KTM的重量应该是1250千克，包括一个完整的96升油箱。计算得出：每马力2.5千克，相当于650马力的911 Turbo S。
这就是阿尔卑斯山共和国的第一辆楔形赛车—一辆1.16米高的浓缩版汽车，内含轻质结构原则、设计师心血以及那一抹民族自豪感。他们说，KTM是一辆与众不同的车。而且这是它的统治时代，确实如此！
好了，我们开始吧! 这里有两种含义。只要按一下钥匙，玻璃穹顶就会向前打开，我们就可以登机了，或者按其品牌口号的说法“ready to race”。现在你要做的就是在不扭伤脚踝的情况下进入车内。首先将你的右脚放在座椅的凹槽里，然后将你的左脚抬到侧板上，支撑住自己，将腿穿进通道，这之后就可以躺在“浴缸”里了。该人体工程学设计受到了勒芒原型车的启发。
软座垫是固定的，而转向柱和踏板箱可以在很大范围内进行调整。迅速环顾一下四周，启动按钮、空调出风口和停车制动开关在碳纤维洞穴中增添了一丝奥迪的气息，但上车时激动的脉搏并未下降。空调和音响系统的控制面板位于中控台上，这上面还有车门开启装置，但是人们只能通过连接自己的手机享受信息娱乐系统。其余的功能包括仪表盘，都位于方向盘上，它几乎与你的视线平齐，只是距离太近了。
然而，也许正是这种混合才使得GT-XR如此独特。一方面它有硬核赛车的天赋，另一方面却有某种退步。尤其是KTM以诱人的前后对比拉开了这一幕。五缸机的轰鸣声非常明显，与涡轮增压器的喷气声和机械的铿锵声混合在一起，但不会对车内的谈话造成不愉快的干扰，即使在高速公路上也是如此。人们基本上是坐在地面上，但静态推杆悬挂可以滤掉任何粗糙的颠簸。较小的自重弥补了TFSI发动机有些迟钝的反应。汽车的反应感觉更像是天然的反射，然后金属换挡机构发出的明亮的滋滋声，并创造出嗡嗡声。总的来说，七挡双离合变速箱的换挡逻辑带有浓重的量产车味道，不过这不妨碍什么。换挡指令瞬间启动，但执行起来有些犹豫。换挡杆的设计（向前推是升挡，向后拉是降挡）对于这样一辆车来说根本就是错误的方式。此外，在车速达到限速前，根据驾驶模式的不同，挡位会自动换上去。不幸的是，通常会比预计的慢一些。
然而，真正的问题不在于此，而在于要分清现实和想象。人们几乎在上车的那一刻就开始在脑海中想象动作片。拱形车顶、中央雨刷、硕大前轮拱之间的视野，再加上典型的座椅位置和与道路的强烈接触—我能说什么呢：在某些时候，启动灯在脑海中跳成绿色，人们会以为自己被卷入了正常交通中的竞速比赛，只是没有人努力在众多普通车辆前挥舞蓝旗。如果车流中间真的出现了空隙，驾驶者就会不自觉地冲过去，所以拥有581牛·米的汽车总会遇到拥堵。
在采尔特韦格这里随处可见的红牛环形广告牌应该是正确的：“生活在赛道中更美好”。所以，让我们到赛道上去，在那里我们也可以摆脱对后视镜摄像头的担心。并不是说我们可以在赛道上更好地评估车内屏幕上的距离，完全不是，而是我们可以避免从后方而来的威胁。
不过，我们需要安装赛车刹车片。与舒适型刹车片相比，它们将压力点移向踏板行程的前段，因此抓地力更强，更持久，并以更高的减速值来回报驾驶者所做的努力（没有助力器！）。
而这是GP赛道的福音，它看起来要比实际驾驶带来的感受平庸得多。基本上，赛道由八个弯道组成，其中一半实际上只是拐角。但它们要么是上坡，要么是下坡，要么悬空，要么是同时具备以上特点。不过，KTM的赛车手赖因哈德（莱尼）·科夫勒在前面领航。他开着原版的GT2赛车，太棒啦！
不过，这里的挑战远远小于KTM可实现的速度水平。经过几轮试跑和线路查看，我们可以问心无愧地邀请你加入我们。准备好了吗？
开始比赛! 于是，沿着长长的起终点直道，上山来到一号弯。瞄准内侧的路边，开足马力，让动力带你冲向水泥墙。我们之前是否抱怨过转向不严谨？特此更正。我们现在感受到的是高度精确、绝对直接和直观。
越来越大的推力使得机械锁定的后轴稍微转向过度，并最终在下一个山坡上发力。上坡时，可以再全速踩下钢制刹车（陶瓷刹车是选装件），选择一个方向，再次提前踩下油门，做一次最小的修正，或者干脆通过小幅换挡把摇摆的车尾扶回车道上。第三、第四、第五。现在到了下坡的时候，非常陡，涡轮增压嚎叫，满身鸡皮疙瘩，臀部充分紧张。千万不要在狭窄的右侧车道上犯错，否则就会掉下去。能适应吗？很适应，只有在刹车时汽车才会有短暂的晃动，不过在弯道出口处的缓冲区仍有足够的空间—这就放心了！
赛道的拐角部分现在已经结束，接下来的是弧线，所有的顶点都深埋在弯道中，但抓地力和极限时的可控性一样高的话就可以应付。
当然，弯道只是在完成自己的工作。但是！由于杯赛轮胎反应缓慢，GT-XR使用传统的米其林Pilot Sport 4S轮胎投入战斗。而你会笑着说真的不需要，它让人觉得很冲动。怎么会呢？首先，由于车身重量较轻，在整个10圈的比赛过程中，尽管持续施压，但是抓地力也没有衰退。其次，轻柔的过渡有助于摸索和适应—也因为过度自信而总会导致前轮出现打滑。一旦开始摩擦，只要松开油门，235就会再次抓住地面。同时，装有295轮胎的车尾似乎被贴在了线路上，因此，你可以在系好安全带的情况下冲过两个左转弯，然后反向甩尾—天哪，感觉太棒了！
放松？不可能，因为讨厌的终点还在后面。终点由斜坡下的两个右角组成。第一个拐角是转弯点和速度之间的悬念游戏。在第二个拐角，我们需要把动力带到起终点直道上，而不是跑出去。此后，我们再次振作起来，直到7点前，再次沐浴在轰鸣声中，再次感受冰冷的金属质感，然后前面的莱尼已经在冷却圈中。这时，一个问题出现了。GT-XR在大牌云集的演唱会上处于什么地位？比911 GT3更轻，稍有点弱，但有涡轮增压! 因此，它应该很容易就能满足欧冠联赛榜首集团的要求。
从赛车场到公路——很少有如此恰当的宣传语。除花纹轮胎外，新的X-Bow GTXR完全符合人们对GT赛车的想象：超灵活、狂暴的推进力、无过滤器，价格昂贵。
KTM X-Bow GT-XR
车身
双座轿跑车，长4626 mm，宽2041 mm，高1164 mm，轴距2850 mm，行李厢容积160 L，
整备质量1250，承载质量350 kg
发动机
直列五缸，涡轮增压，排量2480 cm3，最大功率368 kW（500 PS）/6350 rpm，最大扭矩581 Nm/5550 rpm
传动系统
后轮驱动，七挡双离合变速箱
底盘悬挂
前后双叉骨/弹簧支柱，前后盘式制动器 前后，轮胎前235/35 R19，后295/35 R20
行驶性能
0~100/200公里/小时 3.4/6.9 s，
最高车速 280 km/h
综合油耗（WLTP） SP 9.1 L/100 km
基础价格
339 031 欧元