在中国新能源汽车产业飞速发展的当下，电动化、智能化已经成为我国汽车市场发展不可逆转的趋势，但作为传统豪华品牌的代表，近几年奔驰在国产自主品牌不断向高端纯电汽车市场发起猛攻的大环境下，其在中国市场的日子是王小二过年，一年不如一年。
以价换量，仍然卖不动
在2018年，奔驰在电动化和数字化转型方面，进行巨额的研发投入，虽然在2019年和2020年收获颇丰，其在中国市场的累计销量分别达到了69.3万辆和77.4万辆，但是在2021年，奔驰在中国市场的销量下滑到了75.9万辆，成为奔驰在中国市场8年来的首次下滑，而2022年，奔驰在中国市场的销量再次出现滑坡，累计销量为75.39万辆。
时间来到在2023年，奔驰在中国市场的前8个月的时间里，其累计销量数据达到396248辆，相比往年同期还有着小幅上涨，但是盈利能力变弱了，根据今年8月底北京奔驰所发布的半年财报显示，北京奔驰今年上半年的营收为908.17亿元，同比增长11.47%，上半年其净利润仅为226.15亿元，同比还下滑了5%。
其实，奔驰销量微涨有很大一部分原因是依靠大幅降价换来的，且其近乎80%的销量来源依然是燃油车型，而在利润更高的电动车市场，奔驰重磅推出的EQ系列电动车的存在感依然很低。所以，净利润下滑也就不奇怪了。
但凡了解过市场行情的人都知道，EQA、EQB、EQE的终端优惠力度在部分地区的最高优惠一度高达10万元，而2021年底上市的EQS，当时的官方指导价为107.96~151.86万元，经过几次官降后，指导价一度降到了88.1~133.9万元，少了近20万元，在今年4月，部分地区甚至曝出了降价40万元的消息，相当于买EQS送EQE了。
但是，奔驰以价换量的政策，对于EQ系列来说，几乎没有任何推动作用。在2023年里奔驰EQA、EQB、EQC，EQE等EQ系列电动车的市场表现仍然非常拉胯，其中，EQA自2021年以来，月销量始终没能破千，EQB在近一两年的销量也只是在2023年的4月份达到了销量的顶峰，但仅有1000辆左右，EQE也仅在今年的5月份的销量破千，EQC则更加惨淡，8月份的销量只有可怜的1辆。上市不久的EQE SUV也仅在6月份艰难突破了1500辆，但是7月份和8月份又被打回原形，始终没能冲进800辆大关。
转型失利，陷入停产风波
EQ系列打“骨折”价，仍然卖不动，那就绝不只是价格在作祟，肯定还是产品本身的问题，恰好，最近北京奔驰旗下大兴和顺义两座工厂停产的消息，也印证了这一点。
至于为什么停产，北京奔驰官方给出的回应是，“依照北京奔驰的战略部署和生产计划，此项调整是对部分生产线以及设备进行安检维护或改造升级的常规工作，经过整改和升级调整后，可以进一步提升生产效率并为下一代车型投产做好准备”。其实说得直白一点就是转型。
众所周知，北京奔驰的大兴工厂主要生产包括GLA级、A级、GLB级、E级长轴距版、C级长轴距版等车型，此次停产改造也极有可能是为了完成从现有MFA平台向MMA平台的改造，以承担下一代CLA的生产。
而顺义工厂是在2020年才落成投产的，其在2022年又花了近150亿元进行了升级改造，对标的是奔驰辛德芬根56号工厂，当时也号称是“梅赛德斯-奔驰全球网络中最先进的工厂”，可以实现混线生产奔驰FMA前驱平台、MRA后驱平台、EVA电动平台产品，投产GLB级、EQA、EQB、EQC、EQE等车型。但是貌似这150亿打了“水漂”，基于EVA平台打造的产品一问世，就被人诟病为“油改电”车型，作为消费者怎么会轻易接受豪华品牌采用没有诚意的“油改电”技术造的电动车呢？所以其销量一直没有起色，从而让这个全球最先进的工厂也难逃再次停产改造的命运。
心有余而力不足
在2022年9月，梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松就曾表示，一直以来，中国都在奔驰的长期战略中扮演着至关重要的角色，对豪华汽车市场而言，中国是未来10年创新和增长潜力最大的市场。事实上，中国市场对于奔驰而言，也确实非常重要，自2015年起中国就已连续8年成为奔驰全球最大的单一市场，但是遗憾的是，伴随着国内新能源车的市场渗透率不断提升，国内自主品牌纷纷推出纯电平台车型，提前占据了消费者的心智，奔驰在燃油车时代积累的豪华品牌优势，显然已经不适用于现在的中国市场，而该品牌打造纯电车型依旧是基于毫无诚意的“油改电”平台生产电动车，因此，EQ系列从出生开始就意味着失败，我们也感受不到奔驰方面对待中国市场的诚意。
2021年，奔驰提出“全面电动”战略，计划9年投入超400亿欧元，目标是到2025年纯电动和插电混动车型销量占比达到50%，每一款新发布的车型都将推出纯电动版本，而今年一季度，奔驰新能源车型的销量占比仅为18.2%，而留给奔驰的时间只有不到2年。
而且奔驰总部也意识到了问题的严重性，在今年3月份和4月份，梅赛德斯-奔驰董事会主席康林松接连两次到访中国。而在上海车展期间，他不仅自己在中国待了半个月，还带来了数十位奔驰高管前来学习。似乎康林松在考察完中国市场之后，意识到了奔驰的电动车产品确实不太行，而且转型的阻力很大。所以，在今年5月的股东大会上，康林松又宣布，奔驰的电动汽车发展计划将会推迟，2025年实现50%的电动汽车销量占比的目标，将在2026年实现，而在未来，这个目标是否会继续延后，也未可知。
自以为是
与此同时，奔驰或许为了尽快改变在中国市场电动化转型的窘境。在上海车展之后，立马起用了首位本土职业经理人段建军，由他接任杨铭担任公司总裁兼首席执行官，全面统筹奔驰在中国市场的销售业务。
据相关信息了解到，在段建军从事汽车行业近30年来，曾先后担任过多家车企的高管职务，并在销售管理、品牌运营、市场营销、售后服务等多个业务板块积累了丰富的管理经验，对商业管理和行业发展趋势有着敏锐的洞察力，但是细究之下，我们可以发现，段建军在2019年升任销售与市场营销首席运营官后的第二年，奔驰在中国市场的销量就开启了逐年下滑的状态。在随后的2021年里，奔驰的销量更是被宝马反超，痛失全球豪华车品牌销量的冠军宝座，同时也迎来奔驰在中国市场8年来的首次负增长。但是，这个“锅”可能已经被杨铭背起来了。
5月27日，奔驰的全新EQE纯电SUV正式上市，这也是段建军正式上任之后的首款上市的新车。世界上有两种氛围灯，一种是奔驰的氛围灯，另一种只能叫灯，因为它们没有氛围，段建军在全新EQE纯电SUV的上市发布会中自信地说道。但从EQE SUV上市以来的市场表现来看，似乎并没有多少消费者愿意为奔驰豪华的氛围灯买单，截至8月份，其累计销量还不到3000辆，月均不足千辆。作为价格相近，且同属中大型豪华纯电SUV的蔚来ES8在6~8月的销量都比它多了近2000辆，一个拥有百年历史的传统豪华车企都打不过一个中国造车新势力。那么由此看来，段建军的“氛围灯”之说，多少就有点自以为是了。
此外，段建军或许是急于要改善一下奔驰电动车在中国市场衰状，其又将EQS投放到了公共出行领域，向专注高端出行领域的枫叶租车交付了500台EQS。虽然其与出行公司合作在短期内既可以拉动EQ系列的总体销量，又可以提高奔驰在纯电车领域的品牌曝光率，但是我们认为，此种做法也是一把双刃剑，一定程度上也会拉低消费者对奔驰品牌固有的豪华高端的品牌印象，并不利于奔驰电动化转型。所以，从长远来看，段建军的做法是弊大于利的。
“召回王”实锤
销量下滑、净利润萎缩只是呈现出来的表面现象，导致其最根本原因在于产品的质量和口碑。近期，有奔驰EQE车主发帖表示，他9月1日购买的是奔驰EQE轿车，9月2日就出现了后电机故障，后联系售后得知，需要更换电机。同样，去年EQC也出现了大面积的电机故障，68位EQC车主还写了一份联合声明，控诉奔驰新能源车型EQC涉嫌大批量电机故障。要知道，电动车换电机，相当于给燃油车换发动机，问题已经相当严重了。而上述奔驰的质量问题也只是冰山一角。
不稳定的质量，也让奔驰在国内的召回频率越来越高，比一般的车企都要高很多。2022年奔驰在中国召回的次数超过了20次，而仅在2023年1月～9月，奔驰总共在中国就召回了12次，其中包括国产车型、进口车型。由于召回频次较高，召回规模较大，奔驰也一度被戏称为“召回王”。车企召回车辆原本是为了对用户负责，是一个值得肯定的行为，但是出现大量且多次的召回又该如何评价？是设计缺陷？还是质量问题？
车叔总结
虽然奔驰在燃油车时代拥有着无可匹敌的优势和地位，但是其推出的电动车产品不仅销量惨淡，糟糕的产品体验和质量也难以匹配其豪华的品牌定位，甚至被许多消费者戏称为中国电动车界的“杂牌车”。所以，如何在中国市场走好电气化转型这条路，是摆在康林松和段建军面前的一大难题。