以前说起超跑，都是法拉利、兰博基尼、布加迪等品牌，如今进入新能源时代，超跑阵营终于有了自主车企的身影。10月9日，Hyper SSR正式上市，128.60-168.60万元的售价，相比传统燃油超跑着实便宜，除此之外，未来比亚迪也将带来仰望U9。
然而，超级跑车是一个追求极致的细分品类，电动跑车也是如此。这背后对于工程研发能力的要求会更为极致，甚至诸如空气动力学、轻量化等等研发能力都要基于经验和积累而来。那么自主车企是否有足够的实力？现在带来的超跑究竟是噱头，还是真章？
自主车企何来实力？
多年来，自主车企没有超跑，重要原因是技术不到位。众所周知，燃油超跑是汽车领域顶尖技术的集大成之作，对发动机、变速箱、底盘等核心部件的技术要求非常高。可惜我国汽车工业起步较晚，技术积淀程度不足，发动机、变速箱、底盘三大件的技术都是自主车企的软肋。然而，这些技术都无法通过金钱来快速解决，只能是长时间积累和沉淀，因此自主车企阵营迟迟没有燃油超跑出炉。
进入新能源时代，一切才有了转变。如今经过多年发展，自主车企的实力已经不同往日，尤其是头部自主品牌，无论是资金能力，还是技术储备，在全球范围内都处于主流水平，而自主车企的新能源技术更是领跑全球市场，这成为了自主车企进军超跑领域的重要突破点。
新能源车得益于电机的特性，哪怕是一款家用车也能有强劲的加速性能，做到超跑的动力性能更是轻而易举，主要增加电机即可，甚至电动超跑的加速性能可以轻松突破燃油超跑的天花板，因此能看到Hyper SSR的0-100公里/小时加速时间能做到1.9秒，而比亚迪U9也达到2秒级。这是什么概念呢？千万级别的布加迪Chiron搭载8.0升四涡轮增压W-16发动机，零百时间是2.5秒。帕加尼Zonda F从0推进到100km\h是3.6秒。
换言之，纯电动超跑不仅具有比纯燃油超跑更强的加速性能，还有更低的市场售价，甚至在智能科技配置方面都有更好的表现。这意味着自主品牌研发电动超跑的门槛和成本要比燃油车时代低很多，所以自主车企有足够的实力来打造纯电动超跑。
不过，电动超跑的局限也很明显。要知道，电池电力输出特性是初段迅猛，后段会迅速衰减，无法保持与燃油发动机一样的持续动力输出能力，并且电机频繁加减速也容易出现电池过热问题，此时电池出于过热保护会限制动力输出。
此外，电动超跑还会面临重量难题。电动超跑由于搭载质量过大的电池，所以整车重量基本比同级别或同价位燃油跑车更重。举个例子，兰博基尼Aventador LP700-4的重量是1575kg，然而Aventador的继任者Revuelto加电之后，干重就达到1772kg。
对于超跑而言，轻量化是一个永恒的课题，这是把性能和驾控乐趣推到极致水平的关键。值得一说的是，因为超跑加电之后重量较大，早前帕加尼品牌还明确表示放弃电动车的研发，理由是电池高达600公斤，超过了Huayra R车型一半的重量，而太重的电池会导致车辆缺乏人车沟通感。也就是说，自主品牌的电动超跑尽管有强悍的加速能力，但是在驾驶乐趣方面不一定比燃油超跑强。
电动超跑仅是噱头？
无论电动超跑的设计达到哪种水平，最终宿命会跟燃油超跑一样，不走量。不实用的两个座位，注定不是多数人能够接受。而在电动跑车领域，也早早有车型被市场无情淘汰，前途K50就是典型例子。数据显示，前途K50上市后一年半的时间内，累计销量仅为131辆。其中大部分车型还是流入了车商和二手车市场。同时蔚来EP9、红旗也S9，它们不是败走市场，就是限量生产和没有正式上市。
进军电动超跑领域有挑战性，但是对于自主车企而言，研发电动超跑意义并不在于它们对品牌销量成绩的贡献，而是电动超跑所带来的附加值——品牌力。举个比较现实的例子，现在市场上不少自主车型的性能和配置水平都强于豪华品牌，或其它跑车品牌，但是不少购车预算充裕的消费者还是更愿意选择后者，关键原因是品牌力不同。
而一辆性能超强、科技感和智能化十足的电动超跑，还是新能源车企科技实力的综合呈现，这也有助于品牌宣传，提升车型的溢价能力，进而为品牌创造更多的利润。
同时一辆电动超跑从设计、搭建、生产、测试的过程中，还会得到种种参数反馈以及丰富的制造经验。不管是气动学还是动力单元等模块的打磨，这些研究数据和经验都可以用于其它家用新能源生产线的设计制造之中。
因此，尽管电动超跑是小众车型，但是为品牌带来效益不是一款走量车型能够比拟的。鉴于此，估计未来还有更多自主车企推出百万级纯电超跑，给品牌增加附加值，增加知名度，从而达到其他产品的价值提升。
随着新能源车的兴起，以及燃油车禁售时间表陆续出炉，燃油超跑已经奏起终曲，电动超跑已经拉开序幕。而入局电动超跑赛道的自主品牌，既能让更多用户享受到更迅猛的加速感，也可以在市场上占领先机。尽管目前自主车企在超跑领域还是一个稚嫩的新生，但是相信伴随着技术的不断发展和突破，未来自出车企会产生能够跟世界顶级品牌竞争的超跑。