熟悉网络玄幻小说的人都明白，一个修仙者在极端情况下，会采取一种极伤修为，但可以在极短时间内将自身修为提升一大截的方式来应付眼前关乎生死的危机。
今年3月，法系车就来了这么一出。
一场声势浩大的大补贴、大降价从神龙汽车发起。在经过短暂的回暖之后，法系车销售陷入更深的低迷中。乘联会数据显示，2023年1-6月法系车市场累计零售销量只有39295辆，同比大跌40.3%，在乘用车市场上的份额只有0.4%。
目前，包括标致、雪铁龙、DS在内三个品牌在售14款车型，月销可以破千，而且也仅是堪堪破千的只有标致408和雪铁龙凡尔赛C5X两款车，其余销量均混迹在三位数、两位数，甚至一位数的层面。
法系车在国内市场成为比韩系车更惨的存在。然而，法系车的溃败或许并非我们一眼所见的那么简单。
表症
当然，法系车的低迷也不是一天两天了。从2014-2015年度年销量70万辆的高度跌落到如今不足10万辆，中间已经有无数人的眼光在这片沉沦中审视。
产品似乎成为最大的问题。
设计天马行空，维修保养成本高；车型重叠，价格设计不合理；车型定价高，减配不减价；质量稳定性差，保值率低；技术陈旧，车型迭代慢等等，法系车一抓一大把的数宗罪在中国汽车市场泛起。
这些问题的确存在。
比如，雷诺科雷嘉上被设计到电子手刹之后的定速巡航、标致5008不能独立关闭的收音机，而奇葩的线路、管路、油路设计，导致法系车的保养维修工时费都很高。
又如，全新标致4008用1.6T发动机，雪铁龙天逸C5 AIRCROSS仍然提供1.6T的选项。同样，凡尔赛C5 X还是1.6T。而设计风格几乎与C5 X相同的标致408X也是1.6T的组合。甚至售价达30万级的DS4也在用1.6T+8AT，只不过发动机的功率和扭矩稍大一些而已。
这台1.6T发动机到底是何方神圣呢？
时间要追溯到2007年，标致雪铁龙（PSA集团）与宝马汽车的一场技术合作。合作成就彼此的是，宝马有了N13系列发动机，同时为标致雪铁龙带来了EP6发动机。
2012年，1.6T EP6发动机开始应用到东风雪铁龙C4L，当初的参数是120kW/240N·m。
11年过去了，这款发动机不仅沿用至今，且技术参数几乎没有变化，现标致雪铁龙1.6T发动机的水平也就在125kW/250N·m而已。也就是说，在这10多年时间里，其他汽车厂商都在不断更新发动机的技术，可是标致雪铁龙还是在“炒冷饭”。
然而，面对上述种种，把它归结为法系车跌落谷底的主因，的确还是有些牵强。
要说技术老化，以丰田为主的日系车说第二，谁敢说第一；要说质量稳定性与保值率的问题，美系车其实也好不了多少；要说车型定价高，减配不减价，德系车做得比谁都多。至于设计上的天马行空，在2015年之前，我们还把法系车诸如此类的设计认定为“浪漫”呢。且，即使到了今天，仍然能够清晰地听到标致雪铁龙以“底盘调校”讲着操控与用料扎实的故事。
所以，法系车跌落谷底，产品问题肯定负有不可推卸的责任，但产品问题还不至于致命。而法系车中国市场年销量不足10万辆的现状，已经是到了伤及本源，可以“扫地出门”的境遇，一定有更深层次的原因导致。
隐疾
虽然法系车在中国市场被严重边缘化，但在欧美市场却是处处开花。
2022年，标致208在欧洲市场总销量高达206816辆，一举超过了“领头羊”大众高尔夫，成为欧洲市场的销量之王。而位居次席的达契亚Sandero，同样来自雷诺集团。
事实上，今年上半年，法系车主要归属的Stellantis集团除了在以中国为主的亚太地区销量、净营收下滑，在欧洲、北美、南美、中东及非洲市场均呈现双增长态势。特别是在欧洲市场，今年上半年销量147.8万辆，增幅11.6%，营收增长更是高达35%。
全世界，除了我们不待见法系车之外，其它都挺好。这一事实，成为我们进一步分析的一个重要切入点。
其实，在2022年之前，包括雷诺日产联盟、Stellantis集团、丰田集团、大众集团、现代起亚集团、通用集团等等在内，这些传统汽车“豪强”在全球范围内的市场份额基本都是相对稳定的。它们的增量来自全球汽车市场的自然发展，它们的缩量，很多时候受到战争、疫情等天灾人祸的影响，除此之外，研发、生产和销售都按照既定的节奏行进即可。
所以，面对这种信手拈来的“蛋糕”，久而久之就会形成“温水煮蛙”的效应，在变化缓慢的成熟市场根本无法感受危险。但对某些新兴市场，或者成熟市场发生巨大变化的时候，谁先做好准备，谁才会最终受益。
30多年前的中国市场，就是一个典型的新兴市场。
彼时，神龙富康和大众桑塔纳都是中国人心中的梦中神车。法系车和德系车在中国市场可谓予求予取。但德国人还是快了半步，它们扩大销售渠道、零件本土化、维修机构下沉。于是，从城市到农村，“VW”的品牌力接近封神。
而标致在取得成功之后，并没有做这样的事情。供应链本土化的工作进展缓慢，销售和维修渠道的建设也没有大众汽车那样的力度。在初期市场到增量市场直线拉升的那些年，恶果并不会显现。甚至，法系车还把很多零部件都是进口的，当作一个卖点，以此掩盖了维修不便，零部件昂贵的事实。在只要是一辆汽车，就是奢侈品的时代，这些都不是事。
但，2015年之后，再大的新兴市场也有走向成熟那一天，中国市场从增量向存量转变。当初的神龙富康和大众桑塔纳都淡出了历史，法系车和德系车却迎来了截然不同的命运。
法系车按部就班的温床滋生了傲慢。这种傲慢自然体现在作为一个合资品牌，与中方的合作态度上。
PSA一直以来都和中方团队缺少必要的沟通，当然更不会给予合资企业足够的应变本土市场的自主权。
2022年巴黎车展上， Stellantis集团首席执行官唐唯实对媒体透露，该集团正在考虑为标致、雪铁龙等旗下品牌在中国实施“轻资产”战略。事实上，这并不是一个负责任的言论，因为在此之前中方并不知情。
由此可见中法团队之间的信息阻碍有多深。
事实上，正因为外资方长此以往的态度，导致设置在中国的技术中心难以对产品做出适应中国市场的开发。最为典型的案例便是SUV。SUV在中国大热的那些年，PSA反应迟缓，没有及时向中国引入SUV车型，错失大好的发展机遇。这也是为什么直到现在，卖得最好的两款法系车依然还是轿车的原因。
法系车傲慢落实到更具体的事情上看起来就是懒惰。那种无需起早贪黑就可以衣食无忧的过往，让他们懒惰成性。
2020年之后，中国汽车迎来巨变，新能源势起。
看看大众汽车多忙，大众ID.迅速进入中国市场，当竞争处于劣势地位时，赶紧降价迎合。不仅如此，还“委身”向中国本土造车实体合作，进行技术取经。
而法系车还在坚定不移地走油改电的路线。它们的新能源汽车在国内市场通通没有存在感。反观，上半年，Stellantis集团在欧洲30国整体市场，纯电动汽车销量排名第三；在美国市场，低排放车辆销量排名第二。
德国人已经认识到，电动汽车在欧美就是燃油车的平替品，所以智能化也罢，油改电也罢，都无所谓。但在中国市场，电动车就是一个新的物种，要有重头来过的勇气才行。所以，德国人在努力改变。
燃擎频道认为，法系车显然没有更积极的态度应对这场发生在中国市场的巨变。在燃油车落败之后，新能源车也跟不上趟，法系车彻底崩溃。
最后
2022年之后，中国新能源汽车崛起，比亚迪首次跻身全球十强。传统汽车豪强默认的市场份额被悄然撼动。
法系车在欧洲市场也嗅到了一丝危险。于是由巴黎主导的欧盟对中国电动汽车展开反补贴调查来了。这些盘外招更加充分说明了法系车在中国市场的孱弱，以及缺少应对突然变化的必要准备。
法系车会不会退出中国市场，也许会。但法系车已经离不开中国市场。
今年上半年，雷诺集团旗下达契亚品牌的销量同比提升了24.2%，超过34.5万辆，其中达契亚春天（Dacia Spring）纯电车型更是爆品。而达契亚春天这款车却是全须全眼的中国造。
似乎尝到了甜头的雷诺集团，还与中国吉利集团合作成立一家新公司，在全球范围内研发、制造和供应混合动力总成和燃油动力总成。
已经变天啦！希望法系车及早清醒。