就目前来看，Smart品牌旗下车型想要在中国市场获得成功，几近是一种奢望。
闲暇之余，与一位媒体朋友聊起了Smart。这个成立已有近30年历史的汽车品牌，在2019年时再度进入中国市场，试图凭借新能源转型的东风攫得它在华的第一桶金。
此时此刻，距离该品牌在华首款车型“精灵#1”开启交付已有逾一年的光景，彼时号称市场反馈有多热烈，如今累销成绩便有多么落寞——前8月累销仅3万余辆；与此同时，自年初以来，Smart品牌乃至其母公司智马达汽车在业内亦是声势渐微。
“与其它汽车品牌对比，Smart在品牌、产品等方面的宣传力度颇有差距。”据了解，继今年6月初推出第二款车型精灵#3（紧凑型轿跑）后，在9月下旬，2024款精灵#1低调上市，后者售价对比此前降低了0.93-1.91万元，或意在提振业绩。
【剧变】
作为智马达汽车有限公司的总经理兼Smart合资公司全球CEO，佟湘北在奔驰、吉利双方达成合作协议后，即承担起了统筹smart品牌销售、市场营销、研发、生产和售后等所有业务运营的重担。
然而需要注意的是，尽管他曾任吉利集团总裁助理、领克汽车张家口工厂总经理、领克学院院长等职务，在汽车行业有超过20年的从业经验，但当权利扩大到统筹规划一个全球市场布局的品牌，佟湘北略显有心无力。
“Smart已经长大”，佟湘北一度试图用这样的话语来解释Smart品牌在2019年重返中国市场后发生的改变。然而在拥趸者们的眼里，从经典的微型车转变为小型纯电车，却足以称得上是对该品牌的“亵渎”。尽管从大环境看，Smart品牌的选择并不意外。
近年来中国市场已经成为全球最大的汽车市场，同时也是全球最大的新能源汽车市场，而想要借势乘风起，以扭转该品牌过去持续巨亏的困境，又或是改变人们对其产品“有钱人的玩具”、“出行艺术品”的印象，以国内消费者的需求为中心而做出改变必不可少。
可就国内小型纯电SUV市场而言，参与者足可谓是如过江之鲫，数不胜数，例如比亚迪Pro、宝骏悦也、哪吒AYA、广汽本田e:NP1（极湃1）等等均在此列；而倘若论及Smart的老本行——微型车市场，又有以五菱宏光MINI EV为代表的诸多车型。
综合续航、售价等对比来看，Smart的竞争力更多的源于由奔驰冠名而来的名声。事实也的确如此，知情人士透露，“戴姆勒对Smart的态度比较复杂，虽然一直亏损，但是能够给奔驰品牌带来更多的元素，而且Smart用户换购梅赛德斯·奔驰汽车的转化率接近100%。”
显然，“水土不服”的累销表现下，更多地与产品本身的售价定位有所关联——高达20-30万元的区间，也正如某业内人士评价，“有这钱，我买个BBA它不香么？”当然，也兴许存在原对等持股比例、导致策略分歧影响运营的因素。
巧合的是，在今年6月，智马达汽车有限公司（即：smart品牌全球合资公司）股权发生变动，奔驰、吉利双方相继退出，相应股权分别交由SMART MOBILITY PTE.LTD.和SMART MOBILITY INTERNATIONAL PTE.LTD.，两者据悉均为奔驰、吉利共同持股的新加坡公司。
对于外界“奔驰和吉利退出Smart股东行列”的议论，彼时官方予以否定并表示，“Smart品牌全球公司仍是由梅赛德斯-奔驰和吉利按同等股比共同持有的合资公司。”
根据9月时智马达的新一轮融资，即由天齐锂业领投（1.5亿美元）的A轮融资，相关信息披露指出，SMART MOBILITY PTE.LTD.的股东方还包括“Sunrise Mobility Limited”、“ZMD Capital Ltd”，后两者分别为吉利控股集团的境外子公司和关联方，在前者的融后股权中分别持有39.057%和4.340%，相加后恰与奔驰所持持平。
需要指出的是，按照相关定义，“一方直接或者间接持有另一方的股份总和达到25%以上”即可算作“关联方”。由于智马达的另一家海外股东股权结构并无明细公布，着实难以断定吉利与奔驰究竟是否真的如公告所言对等持股，在今后智马达的运营当中究竟谁起主导作用同样未知。
业内分析有认为，智马达汽车有限公司这一股权变更，或意图为在新加坡实现上市，进而加快Smart品牌的全球化布局。
与此同时，从智马达近年来的运营情况来看，其均处于亏损状态，相关负债总额从2022年的70.7亿元攀升至2023年上半年的133.6亿元，因此也有观点认为，该公司对融资有着相当高的需求，IPO迫在眉睫。
变迁的产品、纷乱的股权，一系列的背后，或许是智马达难以在中国市场实现预期而做出的对策。现如今，作为一名经验丰富的老将，佟湘北带着他的Smart与智马达，似乎都正在走向一个难以预料的局面。
《智马达|Smart声势渐微，佟湘北难承重任？（下）》将在近期发布，敬请期待。