众所周知，20-30万价位是电动车最核心的市场，几乎各家的走量车型都来自该细分市场。然而，智己却一直缺少一款价格20万出头的电动车，为了提振销量，智己便打造了一款全新纯电SUV--LS6。
经历了数月的预热和筹划，在10月12日，智己全新LS6终于上市了，新车定位于中大型SUV，共推出4款配置，售价区间为22.99-29.19万元，在此基础上官方还提供15000元的限时优惠，性价比非常出色。
产品方面，LS6不但采用了当下先进的三电技术，而且顶配车型拥有3.48s破百的加速性能，以及252km/h的电子限速，键盘值拉满。在新车上市之前，我们已经抢先试驾了智己LS6，下面就一起来看看这款30万内最速SUV实际表现如何！
自LS6在成都车展亮相以来，这车款的加速能力和极速性能就备受关注。而在大家最关心的动力部分，LS6提供了单电机后驱和双电机四驱两个版本。其中，单电机后驱版拥有400V和800V两个平台，400V平台提供314、340马力两种动力，0-100km/h加速均为5.9s，最高车速200km/h；800V平台拥有515马力，破百时间5.5s，最高车速220km/h。
至于性能最炸裂的800V双电机四驱版，则拥有787马力、800N·m的动力，0-100km/h加速3.48s，极速252km/h。
跟Model Y、ES6等采用前感应电机、后永磁电机搭配方式不同的是，智己LS6的双电机四驱版前后均为永磁电机。熟悉电动车的朋友或许知道，永磁电机的综合效率高于感应电机，也就是更加省电。但永磁电机也有缺点，那就是不参与驱动时，自身的运转阻力较大，感应电机则没有这个问题。
要知道，一般在动力需求较小时，四驱电动车都会切换成后轮驱动，也就是两驱模式。如果在前桥采用空转阻力大的永磁电机，那就会增加行驶阻力。LS6的解决方案是给前桥增加一个离合器，在两驱模式下断开前永磁电机，这样就能兼顾能耗和动力。
至于轮胎规格方面，我所试驾的双电机四驱版选装了21英寸轮圈，同时采用前235/45 R21、后265/40 R21规格的倍耐力Scorpion蝎子胎。刹车部分，LS6配备了Brembo的碳氮共渗工艺刹车盘，另外，试驾车型也在前轮选装了马牌一体式四活塞卡钳。
接下来咱们看看LS6的实际性能表现。在水泥路面、前轮胎压3.0、后2.8bar、以及车上乘坐两名成年人的情况下，LS6的实测0-100km/h加速时间为3.79s，平均加速度为0.73g。说实话，这样的加速能力已经不仅仅是够用了，而是非常夸张。
实测成绩虽然跟官方的3.48s略有差距，但水泥路面的抓地力本身就略低于沥青路面，再加上较高的胎压以及车上两名成年人对加速性能造成的负面影响，这种差距可以接受，在理想条件下跑出官方的3.48s应该不是什么难事。
刹车性能方面，我们实测100km/h刹停距离为35.05米，平均减速度为-1.12g，同样步入了高性能SUV的范畴。
从绝对性能来看，智己LS6双电机四驱版无论是加速还是刹车，表现都十分出色，完全不输特斯拉Model Y高性能版本。
众所周知，电机、电池、电控决定了电动车的续航、加速、充电速度等性能，所以三电也被视为是电动车的核心技术。智己品牌尽管属于造车新势力，但是得益于母公司上汽集团的鼎力支持，以及与顶级供应商合作，LS6的三电技术可以说是目前行业领先水平。
在电动车上，评价电驱系统技术先进的指标叫做“功率密度”，也就是电驱系统每公斤重量能够产生多大的功率。而在电驱系统设计中，提高功率密度最好的办法就是增加电机的转速。
目前主流电动车的电机最高转速在16000rpm左右，只有极少数车型的电机转速能够接近或者超过20000rpm。比如海外的Lucid Air车型电机最高转速做到了19500rpm，特斯拉Model S Plaid电机转速达到了20000rpm。
国产品牌方面，仰望U8把电机转速做到了20500rpm，极氪001 FR电机转速更是达到了20620rpm。如今，智己LS6的800V版本又把国产电机最高转速卷到了21000rpm。
得益于电机转速的增加，LS6的800V版本驱动系统功率密度提升至了4.41kW/kg。要知道，目前主流电动车的驱动系统功率密度大概在3kW/kg。也就是说，LS6的驱动系统不仅功率大，而且重量轻、体积小。
非LS6电机 仅示意
在电机稳定性方面，LS6的电机轴承采用了中空设计，也就是冷却油液直接进入轴承内部带走转子热量，这点和之前奥迪e-tron的电机散热设计思路类似。随着电机散热能力的增强，LS6即便连续10次以上加速都不会出现电机过热的情况，性能更加稳定。
值得一提的是，LS6上的这台转速21000rpm的永磁同步电机并非外购，而是由上汽集团旗下的上汽捷能公司研发。一提到上汽捷能，大家肯定很陌生，但要是说中国第一个量产的串并联结构混动系统--EDU，也是上汽捷能研发的，那就要给他个respect了！
在电气系统设计中，功率=电压x电流，也就是说，提高功率的办法只有增加电压或者电流。但是在电动车上，提高电流会导致电器元件发热量增加，电气系统整体效率因此下降，而且大电流还需要使用更粗的线缆，这又会使电动车的线束重量上升。
于是大家就把目光转移到了电压上，随着电压的增加，电动车的充电速度和电机功率更大，同时还能降低电损，所以高压平台成为了电动车的发展趋势。不过按照行业的定义，一般额定电压在550V-930V之间的车型都可以叫800V平台。也就是说，800V平台是一个范围，而不是固定的数值。
跟一般的800V车型不同的是，LS6的800V平台额定电压为750.7V，最高工作电压可达875V。而小鹏G9这类800V平台车型，额定电压其实只有617V，最高电压不过700V，至于售价更低的小鹏G6，电压还要低一些。
在目前量产电动车当中，电压比较接近LS6的是保时捷Taycan，它的Turbo版额定电压为723V，最高电压为854V。不过，大家都知道，Taycan的起售价高达89.8万，而采用800V平台的LS6顶配车型售价不到30万，性价比不用多言。
由于LS6采用了800V平台，所以电控系统中的功率器件也换成了耐高压、效率高的SiC碳化硅。其中，双电机四驱版的前桥SiC碳化硅来自英飞凌，后桥则来自丹佛斯，均为国际一线供应商。
至于价格更低的400V平台，功率器件则换成了主流的IGBT。虽然400V平台放到今天来看已经不算先进了，但是要知道目前国内销量最高的Model Y就是400V平台，而且它的最高工作电压只有400V，而LS6的400V平台最高工作电压为458V。由此可见，LS6的400V平台目前还是有不错的竞争力。
电池部分，LS6采用上汽时代提供的三元锂电池。其中，400V平台采用的是523电池，800V平台采用的是622电池。大家都知道，现在宣传比较多的是811三元锂电池，也就是电池正极材料中的镍、钴、锰三种元素的配比为8：1：1。而523和622三元锂电池，就是将镍、钴、锰的比例改为5：2：3，以及6：2：2。
对于三元锂电池而言，提高镍的比例就会使电池能量密度上升；提高钴的比例可以增加电池放电倍率；提高锰的比例会让电池更加安全。也就是说，523和622电池，两者的侧重点不同。
续航和充电方面，LS6的400V平台提供71、90kWh两种容量的523三元锂电池，对应的CLTC续航分别为560、680km。在直流快充模式下，400V平台最大充电功率为105kW。
至于800V平台则全部采用100kWh的622三元锂电池，单电机后驱和双电机四驱版对应的CLTC续航分别为760、702km。在直流快充模式下，800V平台最大充电功率高达396kW，能够实现充电5分钟补能200km+的效果。另外，LS6还全系标配6.6kW对外放电功能，也就是说，在户外你可以用车载电源同时供应三个功率2kW的电磁炉。
底盘方面，LS6跟自家的LS7都是采用前双叉臂、后五连杆悬架结构。只不过，LS6没有配备空气弹簧和可变阻尼减震器，这就非常考验工程师的调校水平了。至于底盘调校风格方面，LS6并未选择对标非常运动化的车型，而是参考了性能均衡的奥迪Q5L Sportback。
我们所试驾的车型是LS6双电机四驱顶配版，实际开起来这辆车给人的第一感觉就是轻柔。首先是转向，LS6不仅转向力度十分轻盈，转向比也只有15.3：1，方向盘打死只有一圈半左右。所以在平常变道、转弯的时候，并不需要太大幅度地转动方向盘。至于试驾车选装的半幅式方向盘，在狭窄的弯道快速转向和掉头时，由于缺失了上半部分盘幅，所以并不是特别好用，初次上手还需要适应一段时间。
路感部分，LS6通过方向盘传递到驾驶者双手的信息倒也不多，比如在经过连续交错的减速带时，方向盘的左右摆动力比较小，可见转向系统把路面的起伏信息过滤掉了一部分。
在弯道中行驶时，随着过弯速度的提高，方向盘也不会明显变沉，转向手感并不是那么运动。但也得益于适中的转向调校风格，在匀速巡航的时候，双手轻微动一点方向盘，LS6的转向不会表现得过于“贼"，高速巡航能给人提供比较强的安定感。
尽管LS6的方向盘比较轻，并且路感也不多，但是操控响应并不差。比如在蛇形绕桩或紧急变道时，LS6的转向不仅主观上没有任何迟滞，而且车头响应速度和车尾的跟随性都比较好，根本感觉不出它是一辆2.43吨重的车，用灵活的胖子来形容它毫不为过。至于底盘极限性能，据底盘调校工程师透露，LS6的工程车在麋鹿测试中，最高通过速度在79-80km/h之间，这个成绩对于它的尺寸和重量来说也是不错的。
悬架调校方面，LS6虽然没有采用空气弹簧，但得益于合理的弹簧刚度设定，底盘依然表现出了良好的舒适性。具体来说，在经过减速带时，LS6较软的前悬架能把大震动化解为柔和的冲击；后悬架韧性则要更足一些，震动冲击略大于前悬，但也属于比较舒适的风格。另外，LS6所配备的蒙诺减震器也表现称职，在弹簧大幅跳动时，减震器能够较快地抑制余震。
大家都知道，一般弹簧比较软的车，在转弯的时候侧倾都比较大，但LS6的表现却恰恰相反。无论是弯道行驶，还是快速变道，LS6的车身侧倾幅度都不算大，更不会让人觉得不安。起初，我以为LS6只是使用了特别粗的防倾杆来抑制侧倾，但是在蛇形绕桩中，LS6的车身左右侧倾过渡倒是挺自然的。而一般采用较粗防倾杆的车型，车身侧倾过渡都会让人感觉不协调。
于是，我又仔细比对了一遍车身数据，这时我才发现其中的不同。LS6虽然外形看起来不显大，但它的前/后轮距分别达到了1698、1707mm，要知道，宝马X5L的前/后轮距也才1680、1688mm。
在底盘设计中，如果车身重心高度保持不变，那么轮距越宽的车侧倾就会越小。而电动车的重心高度本来就比燃油车低，如果再配上大轮距，那么对侧倾控制就更有利了。
刹车脚感方面，日常驾驶中LS6的刹车踏板其实很轻，而且刹车力来得很柔和、线性。如果不是事先测过，我根本不会把它跟35.05米的刹车距离，以及-1.12g减速度这种惊人的制动性能联系到一起。
之所以LS6的刹车能兼顾舒适和性能，主要是因为它采用了马牌提供的线控制动。具体来说，LS6的刹车踏板与刹车分泵没有任何机械连接，所以踩下刹车踏板时，只是给踏板感觉模拟器发出了一个电信号，这时驱动电机通过回收制动能量，从而使车辆实现了减速，这就是电动车上常说的CRBS功能。不过，当你深踩刹车踏板时，线控制动的“压力形成单元”又会以极快的速度给卡钳施加巨大的制动力，所以线控制动比传统的机械制动拥有更短的刹车距离。
说完了驾驶感受，我们再来看看LS6的隔音。在隔音用料方面，LS6前后排车窗以及三角窗全部采用了双层夹胶玻璃。再加上车身隔音材料比较厚道，在车流量较大的路口静止等红绿灯时，LS6的车内是很安静的。
只不过，车辆跑起来之后，LS6的路噪控制不算特别优秀，特别是在比较粗糙的沥青路面行驶，车内是可以明显感知到路面噪音变化的。
风噪控制方面，LS6的前后排差异比较明显，我们以60-80km/h车速行驶时，前排风噪控制挺好，但后三角窗的位置会有一些“嘶嘶“的风声。由于后三角窗靠近后排乘客头部，所以这个声音会显得比较大。总体来说，LS6的隔音性能符合20-30万价位的水平。
在外观设计上，LS6延续了LS7的轿跑SUV风格，整体造型比较圆润流畅，品牌辨识度相当高。至于到底好看与否，这就是见仁见智的事情了。不过，LS6的风阻系数表现不错，仅有0.237Cd，有利于提升续航能力。
尺寸方面，定位于中大型SUV的LS6，车身长宽高分别为4904/1988/1669mm，轴距更是达到了2950mm，与同价位的小鹏G6、特斯拉Model Y相比，智己LS6明显大了一圈。甚至在车长和轴距方面，智己LS6要比售价更高的蔚来ES6还大一些。
内饰部分，LS6依然是智己的家族设计，具体来说，LS6的内饰布置、配色有着浓厚的意式家居风格，再搭配贯穿式大屏，以及造型前卫的半幅式方向盘，内饰整体看起来科技感十足。
细节方面，在中控上方是由主/副两块屏幕组成的贯穿式屏幕，左边的26.3英寸主屏集成了液晶仪表盘和中控车机，右边是单独选装的15.5英寸副驾娱乐屏。值得一提的是，LS6的屏幕显示效果非常细腻，并且得益于IMOS 2.0车机系统的优化，以及高通8155芯片强大的性能，两块屏幕操作起来十分丝滑。
另外，如果你觉得大屏幕碍眼的话，LS6的左右两块屏幕还支持单独升降，这个设计挺有意思的。
跟其它车型不同的是，LS6把所有的控制键、功能都集成在中央空调出风口下方的10.5英寸触屏中。由于这块屏幕位置贴近前排乘客，所以操作起来很轻松。另外，LS6的车机系统也支持四音区语音识别，实际体验起来，语音识别成功率和反应速度都不错，在驾驶时完全可以通过语音来控制车机。
至于争议比较大的半辐式多功能方向盘，在LS6上属于选装件，原车标配的其实是上下平底方向盘。抛开实际操作感受不谈，LS6的半辐式方向盘无论是视觉效果，还是握感、用料都非常出色。
内饰用料方面，LS6在与乘客手部接触的中控台和车门饰板上，全部使用软质皮革覆盖，而且皮革内部也有较厚的填充物，触感十分柔软舒适。
音响方面，LS6全系标配20个扬声器的音响系统，并支持7.1.4声道。实际听起来，这套音响最大的亮点就是三频整体比较均衡，无论是听舒缓的流行音乐还是比较带劲的DJ，这套音响的表现都可圈可点。
不过需要说明的是，LS6的音响听感好坏跟音场模式有很大的关系，只有把音场模式切换成“主驾优先”后，此时主驾所听到的声音在空间感、层次感方面才会有显著的提升，也就是说，这套音响没法同时照顾到车内所有的乘客。如果你经常一个人开车，又喜欢在车上听歌，不妨试试LS6的音响。
座椅设计方面，LS6选择了国内实力最强的供应商--延锋内饰。延锋内饰是上汽集团的全资子公司，所以背靠上汽的智己自然可以拿到延锋最好的座椅。LS6的座椅最大亮点就是同时采用了多硬度和分段两种发泡技术。简单来说，它的座椅表层采用了较软的海绵，并且厚度达到了20mm，里层则采用较硬的海绵。同时，座垫大腿部位填充硬，臀部填充软，能为身体不同部位提供最佳的支撑。
得益于先进的发泡技术，以及成熟的人体工程学设计，刚坐到LS6的座椅上时，你会觉得十分柔软舒适，而在激烈驾驶或者长途行驶时，这套座椅又具有很好的支撑性。座椅配置方面，LS6的主驾支持12向电动调节和单独的手动腿托调节，副驾支持6向电动调节，并且前排座椅也具有通风、加热功能。
LS6的后排座椅也有加热功能，而且靠背支持10°调节。更重要的是，后排座椅乘坐感受与前排一样舒适，并且座垫很长。
空间方面，以我180cm、75kg的身材，调整好前排驾驶坐姿，并将座椅放到最低位置后，前排头部距离全景天幕有2拳空间，表现非常出色。此时来到后排，腿部空间有2拳以上，在靠背调至最后的情况下，头部距离全景天幕有1拳1指以上的空间。比较可惜的是，LS6没有配备遮阳帘，不知道在烈日下全景天幕能否起到良好的隔热效果。
储物空间方面，LS6默认后备厢容积为596L，放倒后排座椅后，最大容积提升至1571L。
由于LS6没有备胎设计，所以后备厢地板下方腾出了一个69L的储物空间。另外，LS6也提供了32L的前备厢，方便平常放一些小件物品。
智能配置方面，主流电动车型的配置LS6基本都有，这里就不一一赘述了。比较值得一说的是，LS6全系标配IM AD辅助驾驶系统，这套系统包含了英伟达Orin X芯片、1个激光雷达、3个毫米波雷达、12个超声波雷达、以及11个高清摄像头，硬件规格非常高。更重要的是，LS6还全系标配高速高架和城市NOA功能，只是这项功能要等到2024年才能在全国重点城市开放。
驾驶辅助方面，LS6此次增加了A柱智能补盲功能。从原理上来说，LS6在两侧的B柱上安装了朝向前方的摄像头，这两颗摄像头可以拍摄A柱的盲区画面，只要转弯时打开转向灯，相应一侧的盲区画面就会投送到仪表盘上，对于行驶安全来说，这项功能帮助还是很大的。
虽然最近一段时间我开过不少电动车，但智己LS6却是其中为数不多能给人带来一点小震撼的车型。不仅是因为它的加速、刹车性能十分出色，LS6的电机、电压平台等技术都是目前的尖端水平。而且让人想不到的是，这辆车诸多核心技术都来自上汽集团，可见在三电技术领域，传统老牌企业其实一点都不落后。不仅如此，智己LS6这款车还解开了我之前的一些疑惑，那就是奥迪为啥要跟上汽联合开发电动车平台，因为奥迪电动车上有的东西上汽都有，而奥迪没有的功能配置和高性价比，上汽也有。