丢掉了一汽马自达之后，马自达聚焦在长安马自达上，将希望寄托于一家企业，本意是想要从渠道、销售、品牌价值、用户服务几个角度力挽狂澜。
但对于马自达来说，在最坏的时代怎么挣扎都没有好的结果。
数据显示，在过去两个月推出新产品的大背景下，马自达依然没有完成销量上的逆袭，数据显示，马自达9月销量10345台，是长安体系中垫底的选手。
过去三个月，长安马自达在燃油车市场中动作非常频繁。
一方面，经典车型昂克赛拉价格迅速作出调整，低配车型价格不足9万，成为了燃油车时代的“日本帝豪”，通过降价的方式来刺激市场，让昂克赛拉撑起了整个品牌的销量。
另一方面，长安马自达推出了全新车型，比如说全新CX-50，新款的CX-5价格下调到12万多，在紧凑型SUV市场中增兵添将。
可以说，马自达已经用了洪荒之力，但市场反馈却相当冷淡，这意味着万台左右的销量已经是马自达整合合资公司、调整布局之后的最好成绩了，至少在现款车系、技术架构不淘汰的大背景下，想要有跳跃式的增量，非常难。
其实我们不能对马自达要求太高，其本身就是小体量企业。
2022年全球市场销量只有百万级，历史更悠久、销售范围更广的马自达在日系阵营中销量并不算强，甚至是末流。
这样的成绩放在国产阵营中也不出色，说明马自达本身就是小众企业，在中国市场完成的这种成绩放在全球市场中，谈不上出色，但绝对不能算差，因为按照今年的销量预估，国内市场还能够为马自达提供10%左右的份额。
要知道，马自达在国内已经多年没有推出新技术、新产品了。
尤其是在这个电动化渗透率超过37%的大背景下，马自达的燃油车计划早就在市场中被淘汰，毕竟按照9月份数据分析，燃油车用户群体只剩63%，锐减1/3，而马自达的国内车型依然只是纯燃油车架构。
智能化数据渗透更加可怕，超过85%，而L2级自动驾驶辅助系统的渗透率接近40%。
退一步来看今天的马自达昂克赛拉、CX-50、CX-5、CX-30，智能座舱、L2、电动化都完全缺失，这也意味着其早就被主流市场所淘汰。
另一个销量下滑的重要原因是，马自达由于长期没有往国内市场灌输新技术、新车型，不仅仅当下用户开始抛弃，更大的危机是伴随着5年之后第一批00后能够考取驾照，届时马自达的吸引力还剩下多少？
毕竟，当下90后已经是购车主力，这些用户还有很大一部分对马自达有认知度，但95后以及00后对这一品牌的认知度就已经非常弱。
如果马自达继续放任自己在电动化、智能化领域的竞争力缺失，那么在未来几年，长安马自达和他的经销商都会更加窘迫，毕竟目前的几台燃油车价格都已经降到了洼地，虽然还有下降空间，但用价格换取的销量，终究对品牌是一种伤害。
根据王传福预估，2025年的电动化渗透率会超过60%，那么马自达在剩下的40%燃油车市场中，又有何精力和竞争力对抗更加庞大的丰田、本田、大众等企业？