从意气风发到在倒闭边缘试探，威马只用了两三年的时间，而车主们的心情想必也如同坐过山车般。
作为少数几家获得新能源生产资质并第一家量产交付的新势力车企，威马并不缺高光时刻。
威马在2019年就位列新能源销量第二，当年更是超过了如今风头正盛的“蔚小理”，同时累计融资超过上百亿元，被百度、腾讯投资、红杉中国等一众大厂看好。
不过好景未持续多久，从2022年开始，威马陆续有各种负面消息传来，包括大规模降薪、总部大楼拖欠租金、经销商大面积退网等，以及如今的预重整。
急转直下的发展状况，让人不禁想问：威马是如何一步步走向深渊的？
同时，威马的经历对于新能源行业以及消费者购车又有何启示呢？
2019年-2021年，威马销量呈上升趋势，在2021年到达顶峰后，开始力不从心，2022年出现下滑。
而2023年的情况似乎更差，威马的销量秘而不宣。第三方统计数据显示，今年前两月，威马累计销量不到500辆。
威马失势有多方面的原因，一部分是因为外部竞争压力变大。
“2022年是新能源汽车爆发的元年”已成为共识，新势力、传统老炮都在当时推出重磅车型，这对威马的确造成了一定冲击。
不过外部原因可能只是表象，更深层次的原因或许还是威马内部出了问题。
首先是内部缺乏成本控制意识。
一是自建工厂消耗大量资金。从2016年8月起，威马汽车在浙江温州和湖北黄冈先后建设了两座工厂，总产能为25万辆。据悉，威马自建工厂的花费超过百亿。
自建工厂的好处是威马能够控制成本与把控质量，但是其销量远不及预计产能，导致工厂长期产能过剩，利用率仅为12％。
二是销售成本与行政支出居高不下。2019年-2021年，威马的销售成本共计133亿元，远超3年92亿元的营收。同时行政支出每年上涨，三年共计53亿元。
最终，威马三年净亏损超过174亿元。
再者是威马对研发缺少重视。
一是研发投入少。据官方数据显示，2019年-2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元。
结合上文不难发现，威马在研发方面的花费远小于销售成本与行政支出。作为对比，“蔚小理”三者基本上研发支出与销售、行政费用持平甚至还会更多。
二是智能化方面过度依赖百度，导致技术外包后，车型失去核心竞争力。
于是我们看到的结果是，威马虽推出EX5、EX6、W6等多款车型，但是最终只有EX5一款能扛销量。
最后则是多位核心的高管出走。
在几年时间内，威马出行事业部总经理刘立群、汽车首席零售官祁立人、联合创始人/首席出行官陆斌纷纷离职。不难猜测，威马内部人心不齐，走下坡路也就不出人意料。
近一年来，经历了不少的艰难时刻，再结合近期申请预重整的情况来看，威马这次真的走到头了吗？
据全国企业破产重整案件信息网显示，威马于今年10月申请破产重整。
10月18日威马的最新回应称，公司目前处于预重整阶段，并且不同于破产重整。
关于两者的区别，可以简单理解为预重整是在破产重整之前，企业与债权人协商出重整计划，该计划通常会规定清偿债务的方式与期限，债权人和法院批准之后就可按照这份计划进行重整。
不过我们首先需要明确，威马申请预重整并不等于倒闭，而我们常说的倒闭是破产清算。
破产清算指在债务人丧失清偿能力时，由法院强制清算全部财产，公平清偿全体债权人。
对于威马的债权人来说，破产清算并不划算。
截至2022年3月31日，威马的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。而今年以来，威马又几乎没什么销量可言，可想而知，其账面余额应该所剩无几。
对于债权人来说，如果威马立即破产清算的话，那么能够收回的钱少之又少。但是如果威马能够渡过这次危机，之后可能还会产生丰厚的利润，这也是债权人为什么会同意威马破产重整的原因。
对于威马来说，破产重整的意义同样十分积极。
一是可以暂时甩掉过重的债务包袱，为之后的发展寻得一丝喘息的机会。
二是将引入全球范围内的战略投资人，以此来实现重生。
对于此次破产重整，威马发布公告函，十分明确地表示将希望通过调整企业战略，解决财务债务问题，获得投资人参与重构和发展等展开积极自救。
虽说威马申请破产重整不等于倒闭，但是这次自救又可行吗？我觉得威马的未来仍充满着许多未知数。
一方面是威马此前曾多次自救，但是均以失败告终，比如Apollo出行的收购终止、开心汽车的收购面临不确定性等。
二是威马近一年来各种负面新闻频出，似乎早已失去消费者的信任，品牌公信力又该如何挽回呢？
威马曾是资本的宠儿，其共进行了12次融资，其中D轮更是融资100亿元，创造了中国汽车品牌有史以来最大的单笔融资额，是当时“造车新势力四小龙（威马、蔚来、小鹏、拜腾）”中融资最多的车企。
可以说，威马含着“金汤匙”出生。
除了威马，还有多个新势力车企“不差钱”。其中恒大汽车两年亏掉840亿元，爱驰、天际曾融资百亿，不过如今它们都和威马一样，处于倒闭的边缘。
那么如此看来，新势力的“烧钱”大戏，是否要告一段落了？
既然威马等品牌已经表明，财力雄厚不是生存下去的必要因素，那么新势力能活下去的底气又是什么呢？个人认为，或许还是需要有过硬的技术实力和较强的成本控制能力。
与此同时，新能源行业的市场份额逐渐向头部品牌集中。据数据显示，2021年新能源销量排名前五名的品牌市场占有率为45%，而2022年飙升至57.5%，预计之后还将提升。
那么后续是否会有更多的二三线品牌市场份额下滑并被淘汰出局呢？下一个又会是谁呢？
如果威马最终真的走不下去了，那么老车主又该怎么办呢？
近期，有多位威马车主表示，车机系统无法正常使用，中控屏出现断网无法加载的情况。同时，手机App显示无法加载、手机蓝牙钥匙失效。
后续威马通过官博表示，车机系统已经恢复正常。
威马车机系统的有惊无险也让人不免产生担忧：是否新能源车企濒临倒闭时，车机系统首当其冲？并且云端服务在一定程度上决定了新能源车的寿命？
燃油车和新能源车有所不同，其功能基本集成在本地，不太依靠云端服务。而新能源车大多以各项娱乐功能、语音交互以及各种一键场景模式等智能化配置为卖点，一旦车企无法支撑云端服务，那么这辆车可能会有一大半联网车机功能瘫痪。
除了车机系统外，车企倒闭，售后服务如何进行也是一大问题。
首先是买车时的各项权益可能随着车企的经营困难而烟消云散。与威马情况类似或者说更差的天际汽车，就有车主反映，目前连首保都无法免费做。
除此之外，终身质保如何保障也是一大难题。此前威马曾发布动力电池终身免费质保政策，2019年1月1日以后的首任威马车主均可享受该政策福利。但是如果威马倒闭了，那么这似乎也会难以避免地变成空头支票。
此外，爱驰、天际、威马这类车企都有一个共同特点，相对小众，换言之，就是车型保有量少。这就意味着在车企倒闭后，车主后期维修保养所需配件将很难找到。目前就有天际ME5的车主表示，其维修所需零件找官网客服也无法解决。
最后，作为用户，我们应该如何避免出现以上风险呢？
通过以上信息不难发现，即使某时风头正盛的新势力品牌也可能顷刻间崩盘，所以相对于选择新势力品牌，选择老牌大厂的风险系数较小。
当然，不少人认为传统燃油大厂在新能源车上的造车实力并不突出，不过我们可以选择它们重点推出的新能源子品牌，比如极氪汽车、深蓝汽车等品牌，它们相对新势力来说，并不容易倒闭。退一万步说，就算倒闭了，也有吉利、长安为售后兜底。
此外，我们还可以选择保有量大的品牌，比如特斯拉、比亚迪等。车型基数越大意味着获得终端维修零部件会更容易，可以避免之后陷入维修难的窘境。
值得一提的是，笔者在威马、天际等品牌的论坛中发现，仍有不少消费者因为价格实惠在咨询能否选购这些车型。以中型SUV威马W6为例，原价24.08万元的车型，现在经销商报价12万左右，折扣力度非常大。
如果是你的话，你还会买这类“小众车”吗？