不知道大家有没有发现，最近在路上开车时，悬挂绿牌的插混车越来越多了，甚至有不少此前开了很多年燃油车的朋友，在最近换车时也开始将插混车作为自己购车的首选。那么这时问题也就来了，为啥现在的插混车这么受欢迎呢？
由于用车环境、收入水平等地域关系的影响，可能有些读者并不认可我上面所说的话，因此为了让“插混车这么受欢迎呢”这个问题变得更加可信，我们首先来看一下插混车目前的销量到底有多么出色。根据“乘联会”数据显示，在2023年1-7月间，国内狭义新能源车型（轿车+SUV+MPV）销量达到了372.5万台，同比去年同期增长了36.2%，新能源车市场渗透率达到了36.3%。
在这372.5万台的新能源车销量中，其中BEV纯电车型共卖出了251.1万台新车，而包含增程在内的PHEV插电混动车型则获得了121.5万台的销量。乍一看数据会发现，相比纯电动车来说，PHEV插电混动车只有纯电动车48.39%，并没有像我刚刚说的那么夸张。但如果你要看同比增长数据，就发现PHEV插混车实在是太火了。与去年同期相比，今年1-7月份PHEV插混车的销量上涨了93.7%，而同样属于新能源的电动车则只有19.1%，可见插混车现在到底有多么受欢迎。
在细分市场的数据中，其实也是非常有意思的，在插混车总共121.5万台的销量中，SUV销量达到了75.39万台，占比62.05%；其次是轿车的38.04万台，占比31.3%；而目前火热的插混MPV只有8.03万台的销量。不过有意思的是，在纯电动车领域整体结果是截然相反的，轿车凭借148.87万辆销量获得领先，其次才是98万台的SUV。
造成这样数据倒挂的原因其实也非常简单，那就是现在很多热销纯电动车都是入门级的微型或小型轿车，比如宏光MINIEV、海豚、海鸥、缤果等，这些小车一共获得了86.7万台的销量。而SUV天生较高的溢价，导致10万以内价位可选的纯电SUV车型非常少，隶属于小型SUV的元Pro、宝骏悦也、几何E、哪吒V、精灵1#和精灵3#加起来的销量也不过5万台。但是，如果去掉入门级的微型和小型车销量，大家就会发现，紧凑型及以上的纯电轿车，销量只有62万辆左右；而紧凑型级以上的纯电SUV销量，则高达93万辆。由此可见，在中高价位之中，纯电SUV依旧是更受青睐的。
此外，由于插混车对于车内布局空间有一定要求的关系，在微型和小型车领域是没有插电混动车型。而从拥有PHEV插电混动的车型的紧凑级开始，纯电和PHEV的销量基本就是平分秋色了，纯电卖了63.51万台，PHEV则卖了52.52万台。而在中型市场中，纯电又一次取得大幅领先，共卖出了77.72万台，PHEV只有32.87万台，这主要是因为特斯拉两款纯电动车都是中型车。不过，当级别来到空间更大、价格更贵的中大型领域时，纯电开始展现出疲态，只有23.12万台，但PHEV车型却拥有35.98万台的销量！也就是说，PHEV车型真正走量的，实际上是满足家用的紧凑级车型和消费升级的中大型车型。
了解了今年以来PHEV插电混动车的销量数据后，我们就来看看为什么当今这个时间点插电混动车会取得如此出色的销量，或者说几年前不受待见的插电混动车为何现在受到了消费者的喜爱。
在去年同期，真正值得选插电混动车并没有太多，并且基本是比亚迪使用DM-i的插电混动系统的车型。可当时间线来到今年以后，事情就截然不同了。首先在增程市场，理想L7/8这两款35万价位的家用SUV开始大规模交付，长安旗下的深蓝汽车发布了深蓝S7，零跑汽车给旗下的C11和C01两款纯电动车新增了增程式动力。
在混联式插混领域，各种新车型更是如雨后春笋一般孕育而生。比如宋PLUS的有力竞争者哈弗枭龙、枭龙MAX和吉利银河L7。在轿车市场还有帝豪L HiP、长安UNI-V iDD。在硬派越野车领域，也有坦克500 Hi4-T以及坦克400 Hi4-T可选。同时，传统合资品牌本田，也在今年推出了雅阁/英仕派、CR-V/皓影的PHEV版本。
此时再加上比亚迪王朝网络、海洋网络的各种插混新车，以及部分豪华品牌的插混车。目前国内销售的插混以及增程式车型，已经多达80款，价格区间更是覆盖了从10-300万元的价位。而正是因为有如此丰富的车型选择，当今插电混动车型才能获得大幅增长。
对于一二线的限牌城市来说，此前大家购买插混车，很大概率是因为可以免指标和免税，而并非真的认可插混车的便利性。毕竟一二线城市的用户，拥有固定车位且能安装充电桩的占比是较低的。按照国内政策的规定，只要车辆的WLTC纯电续航超过43km，就能算作新能源车，进而享受到相应的福利政策。这也使得很多早期的插混车都是压着及格线生产，标称纯电续航都在50km左右。这就会出现一个问题，标称50km左右的纯电续航，实际日常驾驶可能也就能跑40km，那么在家里没有充电桩的情况下，到底要不要出去充电呢？如果去充，那么40km左右的续航太短太麻烦；如果不去充电，那又跟传统的HEV混动没什么本质区别。
可到了今年就截然不同了，无论是宋PLUS冠军版、秦PLUS冠军版这样的改款车型，还是银河L7、枭龙MAX这样的全新车型，都可以做到100km+的标称纯电续航里程。而像是理想L系列、领跑C11、比亚迪汉DM-i这样尺寸较大的插混车，甚至可以拥有200km以上的纯电续航能力。这样一来，即使是家里没有充电条件的用户，也完全可以购买一辆大电池插混车，利用周末逛街游玩的时间为车辆充一次电，就能在接下来一周的通勤过程中享受到电的便利性和低成本。
同时，随着插混车电池的增大，原本少见的直流快充系统也纷纷出现在插混车上。比如秦PLUS DM-i，它的NEDC 55km版本是没有快充的，而120km的版本就支持快充。在同时具备交流慢充和直流快充两种补能形式后，进一步提升了插混车在外充电的便利性，大家也更愿意购买了。
大电池带来的更长纯电续航里程，除了让这些插混车拥有了堪比纯电动车的使用成本外，在驾驶感受方面也与纯电动车别无二致。发动机不直接驱动车轮的增程式就不必大费口舌了，一直使用电动机驱动让它与电动车驾驶感受几乎没有区别。而哪怕是混联式的插混车，由于大部分时段都无法达到发动机直驱的时速，所以在大约90%的时间中，它也是处在串联，也就是增程模式运转的，驾驶感受同样与电车类似。更关键的是，相比起只能充电的纯电动车来说，插电混动车是可以通过添加“神秘”液体来大幅增加续航的，并且依旧保持类似纯电动车的驾驶特性。
除了上述3点外，还有最后一个很关键的点，那就是油车车主的更换插电式混动车的意愿增加了。在早些年间，对于广大汽油车主来说，插电混动车给人留下的印象基本就是纯电续航里程短，亏电油耗高，电池组出问题后维修成本高昂等负面。但随着比亚迪DM-i横空出世，以及市场销量增加带来的口碑沉淀之后，广大汽油车主也开始对插电混动开始感兴趣了，至少亏电油耗的顾虑消失了。
而之后各大厂家的跟进以及大幅延长电池组的质保，也直接弥补了曾经电池出现问题后价格过于昂贵的问题，此外再加上前文所说的大电池带来的长续航。最终让同样带汽油发动机的插电混动车无论在驾驶感受，还是通勤费用，甚至是动力方面几乎都领先于汽油车产品，也同时收获了汽油车主的芳心，甚至是像我一样的硬核车迷，再次换车可能也会选择一台插电混动车型了。
我忘记在哪里看过这样一句话：「当年的小灵通颇有取代手机的意思，可最终活下来的却还是11位数的手机号，说不定纯电动车可能就是现在的小灵通吧」。当看到这句话，我恍然大悟，明白了国家为何会把能烧油的插电混动车算作享受政策优惠的“绿牌车”。因为电动车的技术是可以直接平移给插电混动的，但插电混动上的技术却不能直接用于纯电动车。而正是因为电动车技术进步，才让插混车开始大肆扩张，成为市场香饽饽！